ПРОБЛЕМЫ МОДЕРНИЗАЦИИ ОАО «РЖД» В УСЛОВИЯХ СТРУКТУРНОГО РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА

№58-1,

Юридические науки

В статье представлен анализ структурного реформирования железнодорожной отрасли современной России. Дается критическая оценка негативных тенденций этого процесса. Проводится критический анализ нормативно-правовой базы реформы железнодорожного транспорта.

Похожие материалы

Особую актуальность для российской железнодорожной отрасли на современном этапе приобретает решение следующих задач –совершенствование железнодорожного законодательства, создание правовой базы проводимых в отрасли реформ, гармонизацию российского и международного законодательства в области железнодорожного транспорта, проведение эффективной тарифной политики, создание действенного правового механизма для привлечения инвестиционных ресурсов, прогнозирование стратегических рисков, связанных с функционированием железнодорожного транспорта в РФ.

«Концепция и программы реформирования железнодорожного комплекса России, последовательно претворявшиеся в жизнь, были построены по западной (либеральной), весьма спорной и по большому счету не опробованной модели, не учитывающей ни исторических, ни географических, ни экономических особенностей России и ее роли в СНГ». При этом работа железнодорожных комплексов зарубежных стран в условиях рыночной экономики не дает однозначного вывода об ощутимой эффективности их деятельности в рамках созданной либеральной модели.

За период реформирования российского железнодорожного комплекса, начало которого можно обозначить 1991 годом, сложилось несколько направлений относительно его перспектив развития и модернизации.

Так называемое реформаторское направление исповедовало идею о том, что либерализация экономики, в том числе и железнодорожного комплекса, – это общемировая тенденция, и Российской Федерации стоит неукоснительно следовать ей, если она хочет войти в глобальную систему мироустройства и получать от этого процесса очевидные выгоды. В реальности осуществлялся курс политики приватизации (разгосударствления) в масштабах огромной страны. Рациональные доводы о том, что железнодорожный комплекс, находясь в государственной собственности практически с конца XIX века и имея монопольное положение, работал весьма эффективно и демонстрировал примеры уникальной технической, управленческой и научной деятельности, радикальными реформаторами не учитывались, так же как и то, что признание коммунального характера железнодорожного комплекса было отражено на уровне государственного законодательства. В принятых законах РФ «О федеральном железнодорожном транспорте» было определено, что «железнодорожный транспорт является единым производственно-технологическим комплексом», и это во многом закрепляло невозможность его организационно-экономического расчленения.

Однако, с сентября 2011 года, после завершения формирования ВГК (Второй грузовой компании), инвентарный вагонный парк РАО «РЖД» перестал существовать. Предыстория этого вопроса такова – старт реформе был дан 18 мая 2001 года утверждением Правительством российской Федерации «Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте». До момента создания ОАО «РЖД» Министерство путей сообщения совмещало в себе функции и федерального органа исполнительной власти, и действующего хозяйствующего субъекта железных дорог. С началом реформы эти функции были разделены, а МПС РФ упразднено. С целями структурной реформы отрасли согласились практически все. Среди них было повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, создание единой транспортной системы, снижение народнохозяйственных затрат на перевозки грузов, удовлетворение растущего спроса на услуги. Среди провозглашенных принципов и задач ключевым было определено развитие конкуренции в сфере перевозок грузов. Можно смело утверждать, что конкуренция была поставлена во главу угла проводимых реформ.

Концепции и программы реформирования железнодорожного комплекса России, последовательно претворявшиеся в жизнь, также были построены по западной, весьма спорной и, по большому счету, не опробованной модели, не учитывающей ни исторических, ни географических, ни экономических особенностей России и ее роли в СНГ, и за его пределами. Дело в том, что одна ширина колеи с Россией существует в Монголии, Финляндии, Афганистане и др. При этом работа железнодорожных комплексов зарубежных стран в условиях рыночной экономики не дает однозначного вывода об ощутимой эффективности их деятельности в рамках созданной либеральной модели.

После завершения первого этапа реформы на железнодорожном транспорте, который проходил в 2001 – 2003 годах, были разделены функции государственного регулирования (Минтранс РФ) и хозяйственного управления (РАО «РЖД»). Кроме того, была подготовлена обширная нормативно-правовая база проведения дальнейших процедур реформирования. Здесь стоит отметить единовременное принятие в 2003 году пакета из 4-х законов: «О железнодорожном транспорте», «Устав железнодорожного транспорта», «О внесении изменений и дополнений в федеральный закон «О естественных монополиях»», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта».

Среди целей второго этапа структурной реформы , который проходил в 2003 – 2005 годах, было определено развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок. Новые перевозчики де-факто образованы не были, хотя формально несколько компаний объявили себя таковыми. Было введено в действие положение о лицензировании перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте, которое позднее было признано утратившим силу.

Вместо увеличения числа перевозчиков на железных дорогах страны было решено создать конкуренцию на рынке подвижного состава – грузовых вагонов. Можно сказать, что появился новый субъект рынка – это «оператор – собственник подвижного состава». Это кампании, которые на правах собственности или на любом другом законном основании владеют грузовыми железнодорожными вагонами.

Отказом со стороны РАО «РЖД» от владения подвижным составом и его перераспределением в частные коммерческие структуры стало начало третьего этапа структурной реформы (2006 – 2010 гг.). В рамках железнодорожного холдинга была создана дочерняя компания ОАО «Первая грузовая компания», которой было передано около 200 тыс. вагонов из существовавшего тогда инвентарного парка РАО «РЖД». В результате нескольких сделок в 2011 – 2012 годах все 100 процентов акций компании были проданы в частные руки. В распоряжении правительства 100 процентов акций были оценены всего в 167 млрд. рублей. В итоге «Первую грузовую компанию» получил В. Лисин, превратив свой холдинг UCL (Независимую транспортную компанию), которая обслуживала в основном перевозки Новолипецкого металлургического комбината, в крупнейшую в России транспортную группу. Акции «Первой грузовой компании» были проданы за 125,5 млрд. рублей. Фактически каждый вагон, находящийся в собственности или управлении «Первой грузовой компании», достался победителю торгов за 530 000 рублей (это при том, что цена нового полувагона составляла около 2,2 млн. рублей).

Кроме того, «в конце 2009 г. основным предметом споров Министерства транспорта РФ и РАО «РЖД» была модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г. РАО «РЖД» при поддержке консалтинговой компании McKinscy (Маккинзи) представили свое видение дальнейшего развития отрасли. Участники рынка с некоторыми из идей РАО «РЖД» не согласились. А Минтранс, позиционирующий себя как поборник конкурентных отношений, твердо встал на защиту операторского движения». В этой связи примечательно, что консалтинговая компания McKinscy (Маккинзи) является по сути дела транснациональной корпорацией со штаб-квартирой в Нью – Йорке, специализирующаяся на стратегическом управлении и имеющая представительства более чем в 60-ти странах мира, в современной России она также имеет свое официальное представительство.

В итоге, по данным официального сайта компании (www.rzd.ru) можно найти названия и координаты около 123 дочерних компаний. Реального количества дочерних и зависимых компаний в структуре РАО «РЖД» не знает никто, поскольку каждая такая компания создала десятки своих дочерних компаний, а те, в свою очередь десятки своих, и т.д. Места их регистраций, собственники, виды деятельности и финансовые результаты, в большинстве своем, ушли с информационного поля. Лишь редкие лидеры отрасли, например ОАО «Трансконтейнер» стали публичными и провели размещение своих акций в Лондонском Сити – крупнейшем мировом финансовом центре.

Указанные выше организации (МВФ, ЕБРР, консалтинговая компания McKinscy (Маккинзи), Лондонский Сити) активно связаны с процессами глобализации мирового пространства, которую в форме международного проекта следует рассматривать, на наш взгляд, в виде комплексной и крайне агрессивной конкурентной борьбы. По словам М. Кастельса: «Главными агентами в становлении глобальной экономики были правительства, особенно правительства стран «Большой семерки», и их международные институты, Международный валютный фонд, Мировой банк и Всемирная торговая организация. Три взаимосвязанных политических курса создавали основы для глобализации: дерегулирование внутренней экономической деятельности (начиная с финансовых рынков), либерализация международной торговли и инвестиций, приватизация компаний общественного сектора (зачастую продаваемых иностранным инвесторам). Эта политика, начавшая проводиться в Соединенных Штатах в середине 1970-х годов, в Англии в начале 1980-х и в том же десятилетии получившая распространение в европейском сообществе, в 1990-х годах стала доминирующей в большинстве стран мира, общепринятым стандартом в международной экономической системе».

Для развития конкуренции на железнодорожном транспорте принципиальное значение имеет содержание закона «О естественных монополиях». Представленный закон нормативно закрепляет понятие рынка естественной монополии. В статье 3 ФЗ № 147 в частности сказано, что «естественная монополия – это состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствии конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства) …». А в статье 4 ФЗ законодатель в качестве субъекта регулирования естественной монополии указал железнодорожные перевозки, при этом, уточнив, что правительству Российской Федерации предоставляется право перейти от регулирования деятельности в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Структура перевозок железнодорожного транспорта претерпела важные изменения, которые отразили структурную перестройку всей экономической системы страны. Существенно упала доля перевозок продукции конечных отраслей – машиностроения, легкой, пищевой промышленности, строительных материалов. По сравнению с 1990 годом в 2000-м году сильно увеличились удельные веса перевозок каменного угля, нефтяных грузов, руды и металлов. Так, в 1990 г. главные сырьевые и экспортные грузы (уголь, нефть и руды с черными металлами) в сумме составляли 42,9 процента объема железнодорожных перевозок, а в 1999 г. – 58 процентов. С 2000 года по настоящий момент ориентация российской власти на экспорт сырья как основной источник дохода бюджета не изменилась. С точки зрения государственной безопасности это означает, что если раньше железнодорожный комплекс больше обслуживал внутреннюю экономику, обеспечивая транспортировку конечной продукции, то теперь в значительной степени, а иногда и в основном, переключился на экспортные сырьевые потоки. Таким образом, увеличивая сырьевую ориентацию экспорта, Россия создала для себя угрозу зависимости от мировых, прежде всего, финансовых центров, а отчасти и промышленных центров.

Проведенная реструктуризация железнодорожного комплекса России значительно усложнила систему его управления. Она стала более дорогостоящей, с большой избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления. Отметим, что контроль за деятельностью многочисленных транспортных предприятий из центра серьезно ослаблен, что существенно затрудняет проведение единой государственной транспортной политики, преследующей интересы широкого круга социальных субъектов. Рост числа коммерческих посреднических структур, обособление в едином производственно-технологическом комплексе отдельных железнодорожных служб и предприятий, дезинтегрируя сеть, не может не сказаться на процессах, связанных с социально-политической и экономической безопасностью страны, занимающей одну восьмую часть суши.

Принимая во внимание отмеченное, можно констатировать, что стране необходима новая железнодорожная политика и методология ее осуществления, которая включала бы в себя геоэкономическую стратегию развития железнодорожного комплекса РФ в XXI веке, а также пути, возможности и пределы его интеграции в мировую транспортную систему в борьбе за мировой доход. В современной России остро обозначилась проблема дефицита научно обоснованных подходов к построению единой стратегии развития транспортного комплекса страны, обострилась потребность в комплексном экспертно-аналитическом обеспечении принятия решений в области транспортной политики.