Состояние и перспективы развития международного транспортного коридора «Север-Юг»

№64-2,

экономические науки

В данной статье рассматривается состояние международного транспортного коридора «Север-юг». Представлена краткая характеристика основных маршрутов данного коридора. Рассмотрены основные проблемы и пути их решения. Обозначены дальнейшие перспективы развития МТК «Север-юг».

Похожие материалы

В международных экономических отношениях, торговле, обмене материальными и нематериальными ценностями и благами активно задействована международная [1-3], трансграничная логистика [4,5], которая активно использует международные транспортные коридоры [6], определяет направления их развития с учетом обеспечения безопасности и защиты окружающей среды по которым формируются современные логистические цепи поставок [6-8], международные товаропроводящие сети [12].

В настоящее время международные транспортные коридоры занимают относительно большую нишу в расширении международного сотрудничества. МТК эффективно обеспечивают решения транспортных вопросов, которые связаны с межгосударственными экономическими отношениями и другими связями, создающими международную транспортную инфраструктуру и необходимые коммуникации [6].

Согласно определению КВТ ЕЭК ООН: «Транспортный коридор — это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок» [6].

Создание транспортных коридоров вызвано развитием международных логистических отношений. МТК создаются на наиболее загруженных и важных стратегических направлениях движениях потоков товарных грузов и пассажиров.

В России интенсивно развиваются отношения с другими странами, поэтому грузоперевозчики вынуждены применять современные методы составления систем транспортировки для того, чтобы повысить качество перевозимых грузов. В данной статье мы бы хотели рассмотреть проблемы, состояние и перспективы развития международного транспортного коридора «Север-Юг».

12 сентября 2000 года было подписано соглашении о создании МТК «Север-Юг» между стран России, Индии, Ирана и Омана, позже к соглашению присоединились некоторые страны СНГ, такие как Украина, Казахстан, Белоруссия и другие страны.

МТК «Север-Юг» состоит из нескольких международных транспортных коридоров: №2, который проходит через Берлин, Варшаву, Минск, Москву Нижний Новгород и заканчивается в Екатеринбург, № 9 берет свое начало в Финляндии, проходит через Санкт — Петербург и Москву с ответвлениями на Астрахань и Новороссийск, также транспортная инфраструктура Волги и Дона, в том числе Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы, порты Астраханской области (Астрахань, Оля) и Дагестана (Махачкала), а также коридоры, Коридор «Север-Юг», который определяет маршрут: порт Мумбаи (бывший Бомбей, Индия) — Индийский океан — Персидский залив — порт Бендер-Аббас (Иран) — порт Бендер-Амирабад (Иран) — порт Анзели (Иран) — Каспийское море — порт Оля (Астрахань, Россия) — Санкт-Петербург(Россия) [10].

Протяженность международного транспортного коридора «Север-юг» составляет более 7 тыс. км. Коридор предусматривает три основных маршрута следования грузов относительно Каспийского моря:

Транскаспийский: через порты Астрахань, Оля, Махачкала. В 2004 году была построена железнодорожная ветка до порта Оля.

Восточный: прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по действующему пограничному переходу Теджен — Серахс.

Западный: направление Астрахань — Махачкала — Самур, далее по территории Азербайджана до планируемой пограничной станции Астара. По территории Ирана транзит должна обеспечивать строящаяся линия Астара — Решт — Казвин.

В бассейне Каспийского моря функционируют еще 2 российских порта — Оля и Астрахань, но только Махачкалинский порт готов принимать грузы целый год — он является незамерзающим. Общий грузооборот трех портов в год составляет 7 млн тонн, но он может быть увеличен как минимум в два раза. Перенаправление грузопотока через Каспийский хаб позволит снизить транспортные расходы на 10-15%, а продолжительность перевозки грузов сократить в 1,5 раза.

Есть перспектива увеличения грузопотока не только из Ирана, но и из Индии, поэтому создание Каспийского хаба является целесообразным. На первоначальном этапе необходимо собрать и проанализировать всю торговую и логистическую информацию по этому направлению, оценить действующие и перспективные контракты, а также проанализировать, какие грузы идут в обход по средиземноморскому маршруту, и уточнить стивидорные возможности российских портов Каспийского бассейна [10].

Проект развития МТК «Север-Юг» предполагает увеличение грузооборота каспийских портов с 7 до 15-22 млн тонн в год, а также значительное сокращение транспортных расходов на 10-15% и продолжительность перевозки в 1,5 раза.

Сегодня основным препятствием на пути развития проекта МТК «Север-юг» является недостаточная информированность грузоотправителей о возможностях нового сервиса и, как следствие, их недоверие к продукту. Грузоотправители привыкли ездить другими маршрутами, и им необходимо время на адаптацию к новой ситуации. Эффективным решением данных проблем должно стать создание качественного регулярного сервиса и его активное продвижение на рынках стран-участниц коридора: Индии, Ирана, Азербайджана и России.

Также для дальнейшего эффективного развития маршрута необходимо устранить «узкие места», а именно: максимально упростить документооборот за счет внедрения единого транспортного документа на сухопутном участке от порта Бендер-Аббас до конечной станции в России; обеспечить наличие требуемого объема контейнерного парка в странах отправления; организовать регулярные контейнерные сервисы на маршруте Астара (Азербайджан) — Москва для ускорения сроков доставки; улучшить морское сообщение между портами Индии и Ирана [11].

Международный Транспортный Коридор «Север-Юг» обеспечит перевозку товаров от портов Европейских и Северо-Европейских стран — Амстердама, Гамбурга, Копенгагена, Стокгольма и Хельсинки, в Москву и Санкт-Петербург и дальше через порты Северного Каспия, проходит:

  • во-первых — в каспийские порты стран Средней Азии — Казахстана, Туркменистана, далее через Узбекистан и Таджикистан в страны Дальнего востока и Юго-Восточной Азии.
  • во-вторых — в каспийские порты Ирана, по территории Ирана в его южные порты в Персидском заливе (Бандар-Аббас, Бандар-Имам и пр.) и затем до Индии, Шри-Ланки, Малайзии, Сингапура, Индонезии и далее до Австралии.

Кроме того, в рамках этого МТК параллельно с водными путями развивается железнодорожное и автомобильное сообщение. В перспективе планируется, что МТК "Север-Юг" будет пересекаться с Транссибом, что позволит создать большой перевалочный пункт между двумя основными МТК России [12]. Таким образом, коридор "Север-Юг" в перспективе мог бы стать одной из основных транспортных артерий страны и аккумулировать большое количество грузопотоков из Азии в Европу.

Главным конкурентом этого коридора является морской транспортный путь через Суэцкий канал. Однако МТК "Север — Юг" имеет несколько ощутимых преимуществ. Прежде всего, Маршрут МТК «Север-Юг» позволяет сократить продолжительность перевозки грузов на 10 — 12 дней по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал, (продолжительностью в 40 суток), а также позволяет сократить транспортные затраты на 20%. На сегодняшний день особенно активным участником данного транспортного коридора выступает Казахстан. Страна использует его для транспортировки своих экспортных товаров (в первую очередь, зерновых) в страны Персидского залива. Общий же товарооборот этого коридора оценивают в 25 миллионов тонн груза ежегодно.

Для максимальной реализации потенциальных возможностей МТК «Север-Юг» перед российской стороной стоит задача модернизации астраханского транспортного узла, дальнейшее развитие портовых мощностей которого возможно за счет продолжения строительства порта Оля, способного с выходом на проектную мощность обрабатывать до 8 млн. тонн сухих грузов в год. Отметим, за последний год заметно активизировались основные участники проекта "Север-Юг" — Россия, Иран и Азербайджан, для которых одинаково выгодна его реализация, существенно повышающая транзитный потенциал этих стран. Сразу хотелось бы подчеркнуть, что этот проект будет завершен лишь тогда, когда на иранской территории будут достроены все участки железной дороги. Именно на это в настоящее время направлены основные усилия Тегерана, Москвы и Баку.

Железнодорожный транспорт Ирана развит сегодня крайне слабо, и большинство грузовых перевозок в стране осуществляется по автомобильным дорогам. Причем у Тегерана не хватает средств и технологий для развития железнодорожного транспорта. И это в значительной степени тормозит реализацию проекта "Север-Юг", поскольку ключевые и наиболее проблемные участки маршрута пролегают именно по территории Ирана.

Поэтому Азербайджан планирует вложить 60 млн евро в развитие железнодорожных объектов в иранской Астаре с целью активизации реализации проекта МТК "Север-Юг". Причем азербайджанская сторона взяла на себя обязательства по покрытию инвестиционных рисков проекта в Астаре. Говоря о планах соединения железных дорог Ирана и Азербайджана в рамках коридора "Север-Юг" необходимо отметить на необходимость строительства и участка "Решт-Астара" (внутри Ирана), как недостающего звена международного коридора.

Но и здесь есть свои трудности. Земли на данном участке являются относительно высокими по стоимости, и иранское правительство должно выкупить их у владельцев. Деньги на эти цели власти Ирана обещали изыскать, а Азербайджан в свою очередь профинансирует строительство железнодорожного участка стоимостью $500 млн. Как утверждают представители "Иранских железных дорог", строительство участка "Решт-Астара" будет завершено через год — к марту 2018 года [13].

Обобщая вышеизложенное, мы приходим к заключению, что сегодня международный транспортный коридор «Север-юг» развивается интенсивно, что позволяет надеяться на увеличение грузопотока и создание качественных логистических сервисов, которые будут способствовать экономическому развитию и укреплению бизнес-отношений между всеми странами-участницами коридора. Однако дальнейшее развитие международного коридора требует не только значительных инвестиций, но и непосредственно участия стран, что предполагает разработку комплекса нормативно-правовых документов, а также целевых программ. Решение ряда задач, касающихся как деловых, правовых, так и иных аспектов развития МТК «Север-юг» обусловит увеличение объемов перевозимых грузов.

Данная работа выполнена в продолжение и преемственности научно-исследовательских работ авторов Жидких В.В. [14-16] и Чирковой А.М. [17-19] в научной школе кафедры логистики ГУУ.

Список литературы

  1. Воронов В.И., Воронов А.В., Лазарев В.А., Степанов В.Г. Международные аспекты логистики: Учебное пособие. / Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2002. – 168 с.
  2. Воронов В.И. Международная логистика. Вестник университета (Государственный университет управления). 2004. Т.700.с.700.
  3. Воронов В.И., Воронов А.В. Международная логистика пространств и границ: основные аспекты формирования понятия, миссии, целей задач, функций, интегральной логики, принципов и методов. Управление. 2015. Т.3 № 2. С. 27-36.
  4. Лазарев В.А., Воронов В.И. Трансграничная логистика в евразийском таможенном союзе [текст]: монография: / Государственный университет управления, Институт управления на транспорте, в индустрии туризма и международного бизнеса ГУУ. – М. : ГУУ. 2014. -158 с.
  5. Лазарев В.А., Воронов В.И. Трансграничная логистика в Таможенном союзе России, Белоруссии и Казахстана [текст]: учебное пособие: Гриф УМО по образованию в области менеджмента для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению «Менеджмент» - 080200 / Государственный университет управления, Институт управления на транспорте, в индустрии туризма и международного бизнеса ГУУ. – М. : ГУУ. 2013. -173 с.
  6. Воронов В.И. Международная логистика (Электронный ресурс). Вестник университета (Государственный университет управления). 2014. с.700.
  7. Кропачева Д.С. Системный анализ цепей поставок. Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. 2016. № 1-2. С. 72-74.
  8. Воронов В.И., Воронов А.В. Основные элементы эволюции элементов цепей поставок в международной логистике ЛОГИСТИКА. Проблемы и решения. Международный научно-практический Украинский Журнал. 2013 №, 2. Украина. Харьков.
  9. Климина Ю.Г. Теоретические основы проектирования цепей поставок в национальной и международной логистике. В сборнике: Научное сообщество студентов сборник материалов VIII Международной студенческой научно-практической конференции. 2016. С. 264-267.
  10. Воронов В.И., Воронов А.В. Международные товаропроводящие сети. Маркетинг. 2013. № 6 (133). С. 20-28.
  11. Обзор портовой инфраструктуры Каспийского моря и порта Оля. [Электронный ресурс] http://textarchive.ru/c-1122937-pall.html#1
  12. РЖД Логистика. [Электронный ресурс] http://www.rzdlog.ru/press/1569/
  13. Российско-иранские торгово-экономические отношения. [Электронный ресурс] http://kaz2.docdat.com/docs/index-132511.html?page=2
  14. Жидких В.В. Развитие логистики дорожного сообщения с целью сохранения экологии. ЦНС «Интерактив плюс». Экономическая наука сегодня: теория и практика: материалы V Междунар. науч.–практ. конф. г. Чебоксары 2016 г.
  15. Жидких В.В. Анализ роли и место зелёных автомобилей в экологической логистике. NovaInfo.Ru (Электронный журнал.) № 56; г. Грязовец, 2016г
  16. Жидких В.В. Развитие дорожного сообщения и зеленых автомобилей в экологической логистике. NovaInfo.Ru (Электронный журнал.) № 57; г. Грязовец, 2016г
  17. Чиркова А.М. Исследование состояния логистики арктического региона. Научный журнал Евразийский союз ученых № 31. 31-ая Международная конференция, г. Москва, 2016г. С.113-114
  18. Чиркова А.М. Анализ динамики грузооборота Арктического бассейна. МЦИИ "Омега Сайнс", "Современные проблемы науки и пути их решения", СБ 28, г. Уфа, 2016 г. Стр.79-83
  19. Чиркова А.М. Состояние и перспективы логистического развития арктического региона. NovaInfo.Ru (Электронный журнал.) № 56; г. Грязовец, 2016г.