Оптимизация работы с транспортом на складе, как фактор снижения логистических затрат

NovaInfo 30, скачать PDF
Опубликовано
Раздел: Экономические науки
Просмотров за месяц: 6
CC BY-NC

Аннотация

В статье рассмотрены особенности взаимодействия с транспортом на складе в процессах приемки и отгрузки товара, а также выделены основные решения для оптимизации их работы и снижению логистических затрат.

Ключевые слова

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЗАТРАТЫ, РАЗГРУЗКА, ПРИЕМКА, ТРАНСПОРТ, ЛОГИСТИКА

Текст научной работы

Когда речь идет о логистике, то люди подразумевают обычно в первую очередь транспортировку и складирование грузов. Но несмотря на это, истинной сутью логистики, а именно снижением удельных затрат в системе товарооборота, является организация оптимальной работы этих отделов и обязательно их взаимодействия. Чтобы решить основные проблемы, которые возникают на стыке между складом и транспортным отделом, требуется грамотно продумать и правильно организовать их взаимодействие между собой. И при этом сделать это необходимо там, где пересекаются бизнес-процессы этих подразделений – это приёмка и отгрузка товара.

Когда происходит приёмка товара, основные точки напряжённости появляются из-за длительной отработки складом груза. В результате чего может возникнуть немалый простой транспорта. Отсюда можно выделить две основные причины.

  • несогласованное планирование работы подразделений;
  • в принципе, длительный процесс приёмки и разгрузки товара.

Рассмотрим методы, которые для каждой из этих проблем позволят найти решение.

Планирование поставок нужно осуществлять таким способом, чтобы заранее предусматривать и не допускать ситуации, когда в одно время от нескольких поставщиков приходят поставки товара. При возможности нужно выравнивать входящий на склад поток, и чтобы отдел приёмки имел примерно одинаковую нагрузку все время. Необходимо по максимуму избежать таких моментов, когда отдел находится то в состоянии бесконечного движения, то в состоянии, когда практически нет нагрузки. При этом если на складе приёмка и отгрузка производятся с использованием одной и той же техники, и одним и тем же персоналом, то выравнивать поставки нужно ещё и с учётом их нагрузки, которую они получают при отгрузке со склада. Причём, обычно из-за того, что компании привыкли ориентироваться на своих клиентов, то отгрузка всегда имеет приоритеты выше перед приёмкой. Отсюда следует то, что при планировании поставок нужно быть готовым к тому, что обслуживание на складе машин от поставщиков будет осуществляться по остаточному принципу.

При ситуациях же, когда даже на этапе планирования нельзя ничего поделать с неравномерной нагрузкой, требуется заранее продумать возможности по тому, как произвести увеличение пропускной способности отдела приёмки в такие моменты. Одним из оптимальных решений этой проблемы, станет запланированный перехлёст времени работы персонала двух смен, в итоге получается в два раза больше рабочих, которые будут способны осуществить приёмку товара. Во время такого перехлёста, – и остаётся только организовать время подвоза больших партий товара именно в этот период времени. Или можно осуществить привлечение складских рабочих с других отделов. Но тут нужно подойти с особой осторожностью, и использовать привлечённых рабочих только на разгрузке машин, а приемку и пересчет осуществлять только с помощью профессиональных и материально ответственных сотрудников-приёмщиков, которые обладают соответствующими навыками.

Использование данных методов уже в значительной мере позволит увеличить скорость приёмки товара. За счет того, что при возникшей необходимости, принимать большее количество товара сможет больше рабочих на складе. Но, не смотря на это, для решения этой задачи, необходимо разделить процессы приёмки и разгрузки.

В современных компаниях достаточно часто водителя именуют водителем-экспедитором и стремятся сделать его ответственным за все возможные несоответствия между грузом, который он привёз и документами, в которых он расписался при загрузке машины. В связи, с чем предполагается, что при проведении погрузочно-разгрузочных работ, этот водитель будет выступать в качестве материально ответственного лица, который будет принимать товар под роспись, и под роспись же его сдавать.

К примеру, если у компании существует всего несколько различных номенклатурных позиций, которые при этом ещё и крупногабаритные, то использование такой схемы не привнесет никаких проблем, при этом качественный документооборот в итоге будет налажен. Совсем иная ситуация возникает, когда у компании различные позиции очень схожи между собой. В результате чего, постоянно возникает пересортица, а весогабаритные характеристики товара – небольшие, а это, в свою очередь, не дает возможность быстро и точно пересчитать весь погружаемый и разгружаемый товар по количеству.

Отсюда водитель зачастую просто физически не сможет выступать в качестве материально ответственного лица за весь товар, который он перевозит, но при этом и совсем непричастным к нему он тоже быть не должен. В таком случае требуется понять, какой уровень ответственности нужно возлагать на водителя, и дать ему именно его. Например, если водитель в зависимости от объёмов перевозок может с легкостью при погрузке и при разгрузке пересчитать количество целых паллет или запечатанных фирменным скотчем коробов, то тогда в случае, когда возникает несоответствие между этими числами уже нести личную материальную ответственность.

В ситуациях же, когда ему загрузили какое-то количество не вскрытых коробов, и такое же количество не вскрытых у него выгрузили, то даже при возникновении пересортицы или нехватки какого-либо количества по документам, к водителю никаких претензий возникать не должно. В таком случае все вопросы уже к персоналу складов, между которыми производилась доставка. Также для осуществления дополнительного контроля можно пломбировать транспортное средство.

Таким образом, решив проблему разграничения ответственности, наряду с этим можно подготовить почву для снижения времени простоя транспорта в процессе приёмки и разгрузки товара. Это происходит именно потому, что уже после завершения выгрузки в зону приёмки груза, его пересчёта и сверки по документам количества мест, водитель может спокойно уезжать. И, следовательно, самый длительный по времени этап этого процесса, а именно пересчёт по количеству, приёмка по качеству и оформление всей документации будет происходить уже без присутствия водителя, и поэтому не произойдет дополнительного простоя транспортного средства. Помимо этого, приемщики, которые не будут подгоняться штрафами за простой машины, смогут потратить на этот этап необходимое количество времени, а это, в свою очередь, будет благоприятно сказываться на точности приёмки.

В любом случае, во время оптимизации процесса взаимодействия транспорта и склада, необходимо следить за тем, чтобы временные, трудовые и финансовые затраты снижались в совокупности для всей цепочки взаимосвязанных процессов. А то можно решить проблемы одних участков в ущерб другим, что может в итоге привести к увеличению общих затрат. Следует внимательно рассмотреть различные способы, которые применяются на практике для улучшения качества труда именно с этой точки зрения.

Любой человек, который наблюдал погрузочно-разгрузочные работы, которая производится грузчиками вручную и с помощью специализированной техники, скажет вам, что автоматизированная работа занимает значительно меньше времени. Поэтому очень часто руководитель, когда сталкивается с проблемой большого срока разгрузки или погрузки товара и после личного посещения склада обнаруживает обработку грузов вручную, принимает решение произвести закупку автопогрузчиков. Но их появление на складе далеко не всегда дает ощутимый эффект на время выполнения стандартных операций. Когда принимаются подобные решения, специалист должен учесть множество факторов, которые могут сделать нецелесообразной трату денежных средств на автопогрузчики.

Но, не смотря на это, даже, если склад подходит по всем необходимым требованиям и параметрам, и автопогрузчики реально возможны к применению, их появление на складе может не дать никакого результата, если низкая скорость процесса погрузки-разгрузки зависит от другого процесса. К примеру, когда долго производится формирование транспортных документов. Но это не значит, что следует совершать отгрузку быстрее в ущерб правильной документации или осуществлять приемку быстрее в ущерб корректности и правильности данных в накладной. Следует понимать, что появление автопогрузчиков в подобной ситуации ничего не изменит, и не стоит рассчитывать на то, что удастся уменьшить время погрузки, не сделав соответствующих изменений в этих процессах.

Однако очень часто автопогрузчики на складе уже имеются, и помимо этого они успешно работают. Но вот руководству поступает заявка со склада на осуществление покупки дополнительных автопогрузчиков из-за увеличения объёмов, перерабатываемых складом грузов. И руководитель решает самостоятельно ознакомиться с ситуацией на складе на предмет, можно ли провести оптимизацию процесса, чтобы не допустить таких больших затрат. В принципе, ход его мыслей – правильный и логичный. Действительно, руководителю приходится очень часто сталкиваться с ситуацией, когда его сотрудники по разным причинам смотрят на ситуацию не полноценно, и поэтому не видят настоящего источника их проблемы. В итоге получается, что они предлагают исправить не саму причину, а уже следствие данной проблемы. Например, не замечают простой погрузчиков в одном месте, когда существует их нехватка в другом, и предлагают увеличить количество техники.

Поэтому в таком случае, оптимизация распределения работы дополнительных автопогрузчиков по площадкам, может быть полноценной заменой закупки по сути ненужной техники. Однако большое нежелание начальства закупать дополнительное оборудование может также являться причиной его недальновидного восприятия. В результате чего, его вроде бы правильное решение, которое было направлено на оптимизацию, может наоборот привести к затратам. А эти затраты, в свою очередь, будут превышать стоимость техники, на которой ему захотелось сэкономить.

Например, некоторые руководители пытаются устранить холостой пробег автопогрузчиков и следуют подобной логике. Каждый автопогрузчик, который работает на разгрузке едет из зоны хранения пустой, а обратно – груженый, и при этом каждый автопогрузчик, который работает на погрузке, наоборот, едет из зоны хранения к пандусу гружёный, а обратно – пустой. Отсюда, холостой пробег составляет 50% от всего пробега каждого автопогрузчика. При этом если каждый погрузчик будет одновременно работать сразу на двух процессах, то он сможет ездить груженый и туда, и обратно. Уменьшение холостого пробега в два раза на лицо, и благодаря такому решению руководителя у компании станет как будто в два раза больше автопогрузчиков, что с излишками удовлетворяет текущую потребность. Но прежде чем реализовывать подобное движение на складе, руководитель также должен взвесить возможные минусы и проблемы, с которыми придется столкнуться.

Во-первых, и, по сути, самое главное, нехватка автопогрузчиков обычно возникает на складе при пиковых нагрузках, а они не очень часто совпадают в зоне приёмки и отгрузки. А это значит, что тут уже не избежать вынужденного холостого пробега у автопогрузчиков, и поэтому их КПД будет уже не 100%, и, следовательно, их нехватка все равно может стать ощутимой.

Во-вторых, приёмка и отгрузка наверняка будут производиться не равномерно. И поэтому нужно использовать эффективный механизм оповещения водителей автопогрузчиков, который будет оповещать их и давать указания о том, что следует им сделать после того, когда они доставят груз из зоны хранения в зону отгрузки. Ехать пустым обратно, чтобы продолжить обслуживать отгрузку, или все – таки дождаться задания на перемещение в зону хранения из зоны приёмки. А также наоборот, что ему следует сделать после доставки груза с зоны приёмки в зону хранения.

В-третьих, если применить данное решение без осуществления перепланировки склада, можно столкнуться с возможным пересечением транспортных потоков, что в итоге приведёт к снижению скорости перемещения автопогрузчиков, и возможно даже созданию заторов на пути складской техники.

В-четвёртых, также очень важным является вопрос безопасности. Когда уже четко разделены и регламентированы процессы приёмки и отгрузки, то осуществлять контроль сохранности материальных ценностей во время данных процессов гораздо легче, нежели, когда одни и те же погрузчики будут перемещаться из зоны в зону то с грузом, то без него. Очень важно учесть такие моменты, и взвесить все возможные плюсы и минусы.

Тем не менее, какое бы решение по осуществлению оптимизации и улучшению процессов отгрузки и приёмки на предприятии не было бы применено, необходимо всегда оценивать совокупные издержки и их изменение по сравнению с видимым положительным эффектом от преобразования и обращать внимания на все стороны процесса. Также правильная организация взаимодействия транспорта со складом будет содействовать улучшениям и снижениям общих логистических затрат.

Читайте также

Список литературы

  1. Управление запасами [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://upravlenie-zapasami.ru
  2. Портал по вопросам обустройства и оснащения склада [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.skladcom.ru
  3. Киршина М.В. Коммерческая логистика. – М.: Центр экономики и маркетинга, 2001.
  4. Николайчук, В. Е. Логистика: учебное пособие./В. Е. Николайчук. -СПб.: Питер, 2008. -160 с.
  5. Таран, С. А. Как организовать склад: практические рекомендации профессионала/С. А. Таран. -М.: Альфа-Пресс, 2008. -240 с.

Цитировать

Коломиец, Б.Н. Оптимизация работы с транспортом на складе, как фактор снижения логистических затрат / Б.Н. Коломиец, В.В. Кукарцев. — Текст : электронный // NovaInfo, 2015. — № 30. — URL: https://novainfo.ru/article/2942 (дата обращения: 14.08.2022).

Поделиться