Определение доступных способов совершенствования городской транспортной системы

№41-2,

экономические науки

С статье рассмотрены основные проблемы функционирования транспортной системы города Рязани. Определены основные ограничения для применения имеющихся способов решения проблем транспортного обслуживания. Предложены мероприятия совершенствования организации транспортной системы города Рязани, с целью улучшения ее функционирования.

Похожие материалы

Сегодняшний этап общественного развития характеризуется приоритетной ролью городов в социально-экономическом развитии. Современный город является не только центром принятия и реализации основных политических и социально-экономических решений, но и центром экономической деятельности и культурной жизни общества. Данные обстоятельства приводят к интенсификации процессов урбанизации, выраженных, как в росте количества городов, так и размера городов. В связи с этим, наблюдается концентрация значительных масс населения, активно задействованных в процессе экономической деятельности, на достаточно ограниченной селитебной территории. Учитывая, рост скорости жизни в современном городе, появляется необходимость одномоментного и разнонаправленного перемещения значительного числа людей в рамках городской территории, реализуемых при помощи городской транспортной системы [1].

Вышеозначенные причины привели к возникновению значительных проблем в осуществлении транспортных перемещений городского населения, что не только снижает качество жизни населения, но и является угнетающим фактором для социально-экономического развития территории.

С данными проблемами столкнулись не только крупные мегаполисы, такие как Москва и Санкт-Петербург, но и крупные региональные центры, такие, как Рязань.

Основные проблемы транспортного обслуживания населения города Рязани можно разделить на следующие группы [1].

  1. Отставание развития дорожной сети и как следствие ее способности удовлетворять потребности населения в перемещении, выраженного в следующих явлениях.
    • Износ дорожного покрытия ключевых транспортных магистралей города. В процессе эксплуатации дорожной сети происходит износ дорожного покрытия, что отражается на скоростных характеристиках транспорта и пропускной способности дорог. В результате чего увеличивается время затрачиваемое населением на перемещение по городу. Помимо этого владельцы индивидуальных транспортных средств выбирают альтернативные дороги для перемещения, что приводит к концентрации значительной части транспортных средств на нескольких ключевых магистралях города. Именно это перераспределение потоков транспорта наблюдается вследствие износа дорожного полотна на Южной Окружной дороге. Водители предпочитают строить свой маршрут по центральным улицам города, тем самым увеличивая нагрузку на них.
    • Отсутствие дорог - дублеров. Еще больше усугубляет описанный выше процесс, отсутствие альтернативных магистралей движения, которые смогли бы развести по разным потокам не только общественный и индивидуальный транспорт, но и смогли бы вынести за пределы города грузовой и транзитный.
    • Низкая пропускная способность участков улично-дорожной сети в центральной, исторической части города. Историческая застройка в центре города, а также нормативы, принятые и использованные в советский период, не позволяют не только расширять проезжую часть дороги, но и использовать ее с такой же нагрузкой, как в современных городах пригородного типа, рассчитанных на наличие индивидуального транспорта в каждой семье.
    • Почти полное отсутствие нового дорожного строительства. Помимо прочего ускоряет процесс наступления транспортного коллапса почти полное отсутствие нового дорожного строительства. И в первую очередь мостов, развязок и выделенных магистралей движения индивидуального транспорта.
  2. Отсутствие организованной и сбалансированной маршрутной сети общественного транспорта. Данная проблема выражается в следующих явлениях.
    • Дублирование маршрутов общественного транспорта. В силу особенностей исторического развития общественного транспорта в городе, в первую очередь троллейбусного сообщения, сложилась ситуация дублирования маршрутов общественного транспорта. Помимо этого ситуацию усугубило строительство новых спальных районов, которые были связаны с остальным городом лишь одним способом – через подключение к главной магистрали города, проходящую через центр города, а именно «Московское шоссе – Первомайский проспект – улица Соборная – улица Ленина – улица Циолковского». Последующий рост спальных районов только увеличил нагрузку на центральную магистраль.
    • Отсутствие альтернатив в выборе вида общественного транспорта. На настоящий момент у населения есть только два вида общественного транспорта для перемещения по городу: автобус и троллейбус. Причем они не выполняют функцию предоставления альтернативы способа перемещения к месту назначения, а скорее дополняют друг друга. То есть там, где нет троллейбусной линии, функцию перевозки выполняет автобусный транспорт. А с учетом износа парка муниципального транспорта, эту функцию в основном выполняет коммерческий транспорт, что приводит к возникновению следующей проблемы.
    • Концентрация маршрутов общественного транспорта по основным магистралям города. Владелец коммерческого общественного транспорта в первую очередь заинтересован в извлечении прибыли от своей деятельности, поэтому он стремится создать для себя наиболее благоприятные условия работы: увеличение протяженности маршрутов, для охвата большего числа микрорайонов города; тяготение маршрутов к основным магистралям города; организация работы таким образом, чтобы обеспечивать наполняемость транспортных средств. Все это приводит к разрежению маршрутной сети и увеличению времени подхода к остановкам, увеличивает время ожидания транспортного средства и снижение комфорта поездки. А также служит условием роста стоимости проезда.
  3. Поддержка заведомо проигрышной стратегии развития индивидуального транспорта.
    • Отказ от развития электрического общественного транспорта. Последние десятилетие развития общественного транспорта в Рязани ознаменовалось ухудшением условий существования электрического транспорта. Это выражалось в росте стоимости эксплуатации и содержания, износе подвижного состава, сокращении числа транспортных средств, выпускаемых на линию. Кульминацией этого процесса стали: ликвидация линий трамвая в городе и закрытие нескольких маршрутов троллейбуса. В первом случае предприятие-содержатель трамвайных линий избавлялось от непрофильных активов, а во втором проходил процесс оптимизации, в результате которого закрывались убыточные маршруты. Последним нововведением стало закрытие одного из трех троллейбусных депо.
    • Отсутствие мероприятий стимулирующих население выбирать общественный транспорт вместо индивидуального. Общемировой тенденцией развития транспорта является поддержка развития общественного транспорта, как единственно способного обеспечить развитие не только городской транспортной системы, но и обеспечить рост и развитие экономики города и улучшить качество жизни населения. При этом со стороны органов управления городом не наблюдаются действия, ведущие к поддержке этой тенденции, действия признанные эффективными во всем мире: выделение полос для движения общественного транспорта, ограничение въезда в центр города на индивидуальном транспорте, развитие сети платных парковок, фискальные меры. Наоборот, наблюдаются меры поддержки развития индивидуального транспорта.
    • Меры поддержки развития индивидуального транспорта. Перестройка дорожной сети под потребности индивидуального транспорта, посредством расширения проезжей части полотна дорог в ущерб пешеходному движению, организация парковочных мест в зеленых зонах города и т.д.
  4. Безальтернативность способа перемещения по городу.
    • Отказ от развития альтернативных систем общественного транспорта. При всем многообразии видов и способов организации систем пассажирского сообщения, не реализуется ни одна из альтернативных, таких как: скоростной трамвай, монорельс, система скоростного автобусного сообщения, легкое наземное метро.
    • Отсутствие стремления в создании условий и стимулировании населения выбирать безмоторные способы перемещения по городу. Наиболее доступным способом для населения является выбор велосипеда в качестве основного способа перемещения по городу. Но для этого нужно создавать выделенные полосы движения, организовывать места для вело парковок по всему городу, создавать условия беспрепятственного перемещения по городу как элемента безбарьерной среды.
    • Отсутствие мероприятий по созданию безбарьерной среды. Обязательным элементом функционирования единой городской транспортной системы является организация безбарьерной среды города для всех нуждающихся в этом категорий населения, учитывая то, что это является обязательным направлением развития «социального государства». В настоящее время элементы безбарьерной среды внедряются преимущественно в непосредственной близости к социальным объектам, что не создает единого безбарьерного городского пространства.
  5. Негативные экстернальные эффекты, формируемые у населения ввиду слабой организации.
    • Пониженная стрессоустойчивость. Выше перечисленные проблемы объективно способны вызывать у населения состояние, характеризуемое как пониженная стрессоустойчивость, что приводит к конфликтам, снижению трудоспособности и внимательности, повышению уровня агрессии в обществе.
    • Повышенные расходы на поддержания здоровья населения. Помимо явления нарушения стрессоустойчивости необходимо рассмотреть проблему экологической обстановки в городе, а именно атмосферного загрязнения продуктами горения в результате работы двигателей внутреннего сгорания автотранспорта. Это приводит к снижению иммунитета, что требует дополнительных затрат на поддержание здоровья.
    • Денежные потери и потери времени. Простой в транспортных заторах, приводит к потере времени трудоспособным населением, что также можно рассматривать как отрицательный экономический эффект влияющий не только на возможный заработок населения, но и на развитие экономики города в целом.

Рассматривая проблемы, в сфере транспортного обслуживания населения города Рязани, стоит особо отметить объективные ограничения, накладывающиеся на существующую транспортную систему, а также перспективные варианты ее развития [2].

Рельеф и почвы. Город Рязань расположен по течению реки Оки с северо-запада на юго-восток. Историческая часть города расположена на естественных возвышенностях, новые районы города расположены как на относительно сухих, так и на отвоеванных у болот и заливных лугов территориях, что обуславливает близкое залегание грунтовых вод. В силу своего географического положения Рязань располагается как на подзолистых и дерново-подзолистых почвах, так и на песчаных и суглинистых грунтах, которые характеризуются повышенной водопроницаемостью и возможностью сползания соответственно. Выше перечисленные факторы делают невозможным строительство метро неглубокого залегания. Более дорогие проекты организации метро в настоящее время, не только более затратные, но и нецелесообразны, учитывая численность населения в 525 тысяч человек, что значительно меньше требуемого числа жителей в 1 миллион, чтобы претендовать на помощь федерального центра и в постройке и финансировании. Помимо этого нужно учитывать такую особенность как изрезанность рельефа земель города, как фактор, усложняющий не только строительство метро, но и строительство новых дорог, эстакад, развязок, развитие легкого наземного метро, скоростного трамвая, монорельса. Также на развитие перечисленных видов транспорта влияет плотность городской застройки, что делает недоступным их использование большей частью населения города. А строительство маршрутных сетей вокруг основных селитебных территорий снижает эффективность последующего использования и увеличивает стоимость строительства.

Климат. Также немаловажным условием развития городской транспортной системы является температурный режим климатической зоны, в которой расположен город, выступающий основным ограничителем развития безмоторных способов перемещения, в первую очередь велодвижения, и соответствующей инфраструктуры, так как активный период использования этого вида транспорта сокращается до четырех-пяти месяцев в году. Также температурный режим влияет на выбор способа перемещения между общественным и индивидуальным транспортом в пользу последнего. Причем разница в предпочтении усугубляется по причине поддержки и развития городскими властями индивидуального транспорта.

Коммуникации и инфраструктура. Сложившиеся городские коммуникации и дорожная инфраструктура уже исчерпали свой потенциал и не способны в необходимой мере обеспечивать потребности экономики и конкретно ключевых предприятий города в трудовой мобильности населения. По сути, существующая дорожная инфраструктура тормозит развитие как промышленных зон расположенных преимущественно на северо-западе между микрорайоном Недостоево и поселком Приокский и на юге города в Южном промышленном узле, так и предприятий третичного сектора экономики преимущественно расположенных в центре города.

Дорожная сеть и застройка города. Необходимо учитывать особенности исторического развития города в результате, которого невозможно решить проблемы транспортных заторов в центральной части города посредством крупномасштабного расширения дорог. Сложно осуществить запланированные десятилетия назад планы по расширению дорог в районах многоэтажного строительства, возникших в советский период, по причине точечного строительства и передачи части ранее зарезервированных территорий для перспективного развития транспортной системы, под нужды бизнеса для строительства объектов и мест торговли.

Экологическая обстановка. Помимо вышеуказанного необходимо учитывать нагрузку на экологическую обстановку, которая возрастает по причине роста числа индивидуального транспорта выделяющего в атмосферу продукты горения в процессе работы двигателей внутреннего сгорания, и по этой причине невозможность сокращения зеленых зон города для строительства новых дорог.

Потребности экономики и затраты. Помимо этого нужно учитывать ограничения связанные с нехваткой денежных средств у городских органов власти на реализацию дорогостоящих проектов и мероприятий по организации ГТС. И это связано не столько с существующей в настоящее время нехваткой денежных средств в экономике, сколько с положением муниципалитета и задачами, которые призваны решать органы местного самоуправления. По этой причине можно говорить о том, что для качественной перестройки и реорганизации всей городской транспортной системы Рязани необходимо участие многих заинтересованных субъектов хозяйственной деятельности, выступающих в роли источников финансирования и желающих получить соответствующую выгоду от своего участия в проектах, связанных с решением транспортных проблем. Таковыми субъектами могут быть: региональные власти и трансрегиональные перевозчики, рассматривающие Рязань как часть единой системы логистического комплекса региона; крупные компании и предприятия, нуждающиеся в мобильной трудовой миграции населения города и тяготеющих к городу территорий; торговые сети и производители продукции, рассматривающие город как рынок для сбыта производимой продукции. Для каждого в отдельности это непосильная задача.

Таким образом, в свете проблем транспортного обслуживания, возникает необходимость выбора направлений совершенствования процесса функционирования городской транспортной системы, с учетом существующих естественных, инфраструктурных, финансовых и урбанистических ограничений. При выборе мероприятий по совершенствованию городской транспортной системы города необходимо учитывать.

  1. Систематическую дефицитность бюджетов большинства российских муниципальных образований. В бюджете города Рязани отсутствуют средства на реализацию крупных, комплексных проектов реорганизации городской транспортной системы [5].
  2. Действие урбанизационных и инфраструктурных ограничений. Город Рязань является достаточно старыми, что приводит к невозможности реализации определенного набора мероприятий, в силу существования исторической застройки. Кроме того, развитие городской территории в советский период велось без учета возможного роста автомобилизации населения до сегодняшних величин.

Следовательно, для решения проблем функционирования транспортной системы города Рязани, необходимо использовать методы не связанные с большими капиталовложениями и не затрагивающие его урбанизационные составляющие. Таким направлением, удовлетворяющим данным условиям является изменение организации деятельности городской транспортной системы. В пользу данного вывода свидетельствует и зарубежный опыт, где в старых европейских городах, имеющих сходные условия и ограничения, удалось снять остроту транспортных проблем именно за счет применения организационных механизмов [2].

В качестве организационных мероприятий совершенствования функционирования транспортной системы города Рязани могут выступать следующие.

  1. Частичный или полный запрет движения индивидуального транспорта по отдельным участкам улично-дорожной сети, в часы ее максимальной загрузки [3], [4].
  2. Организация выделенных полос для движения городского общественного пассажирского транспорта.
  3. Организация парковочных мест и комплексов в целом и платных объектов в частности, что станет действенным инструментом регулирования использования личного индивидуального транспорта населением города. Причем, соотношение количества платных и бесплатных объектов парковки к центру города должно повышаться, а к окраинам города - снижаться.

Особое внимание стоит уделить отдельному типу парковок, так называемым «перехватывающим» парковкам. Их основное назначение перехват индивидуальных транспортных средств принадлежащих населению территорий тяготеющих к городу и осуществляющих ежедневные поездки на работу, но при этом проживающих за городом.

Перехватывающие парковки являются неотъемлемым элементом транспортно-пересадочных узлов – еще одного метода решения проблем городской транспортной системы.

  1. Оптимизация и актуализация маршрутной сети городского пассажирского транспорта.
  2. Организация альтернативных способов перемещения в рамках территории города, посредством организации безбарьерной среды. Одним из таких способов перемещения может стать велосипедное движение.

Реализация вышеприведенных мероприятий позволит улучшить деятельность транспортной системы города Рязани с минимальными затратами и без вмешательства в его инфраструктурно-урбанистический концепт.

Список литературы

  1. Варелопуло Г. А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. М.: «Транспорт», 1990.
  2. Зарубежный и отечественный опыт управления городским пассажирским транспортом в рыночных условиях: Учеб. Пособие/Под общей ред. проф. В. А. Персианова / М., ГУУ, 2006.
  3. Беев А.П., Меркулов Ю.А.. Ограничение движения индивидуального транспорта, как способ оптимизации функционирования городской транспортной системы // Современные проблемы экономики и управления в организации: Сборник тезисов докладов Всероссийской заочной научно-практической конференции (г. Рязань, 3-4 марта 2014 г.) – с. 188-194.
  4. Беев А.П., Меркулов Ю.А., Смирнов Е.В. Оптимизация функционирования городской транспортной системы города Рязань через ограничение движения индивидуального транспорта (статья) Экономика фирмы. 2014. Т. 3. №. 3. C. 49-53. DOI: 10.12737/10673.
  5. Кистрина Э.И., Кузнецова О.И., Локтеева Г.Е., Меркулов Ю.А. Социальная ответственность власти в муниципальном управлении // Современные технологии управления - 2014 Сборник материалов международной научной конференции. 2014. С. 106-113.