Исследование и анализ основных проблем железнодорожного вида транспорта РФ с целью выявления способов их решения

NovaInfo 33
Опубликовано
Раздел: Экономические науки
Просмотров за месяц: 29
CC BY-NC

Аннотация

Целью данной статьи является поиск решения ключевых проблем современного железнодорожного транспорта РФ. Детальный анализ факторов, влияющих на эффективность всех элементов системы, а также изучение мирового опыта в области организации железнодорожных перевозок, позволил автору тезисно сформулировать основные направления для оптимизации процессов, увеличения пропускной способности и эффективности работы данного вида транспорта.

Ключевые слова

НИЗКАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ, ЗАТРАТЫ БОЛЬШОГО КОЛИЧЕСТВА ВРЕМЕНИ НА РЕМОНТ, НЕСВОЕВРЕМЕННОЕ ОБНАРУЖЕНИЕ ПРОБЛЕМ, МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ, НЕДОФИНАНСИРОВАНИЕ, ГРУЗООБОРОТ, СОВРЕМЕННЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ, УСТАРЕВШАЯ ТЕХНОЛОГИЯ, СЛАБОРАЗВИТАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Текст научной работы

На сегодняшний момент одной из главных отраслей является – транспортная отрасль. На момент 2012-2014 года транспортный комплекс России состоял из 600 тысяч организаций и 10 млн транспортных средств. Стремительное развитие транспортных систем приводят к возникновению новых проблем, а следовательно поиску их решений[8,9]. Данная работа будет посвящена проблемам железнодорожного транспорта в РФ, и способы их решения.

Железнодорожная инфраструктура включает в себя основные фонды: путевое хозяйство, искусственные сооружения, ремонтные депо, вокзалы, земельные участки, контактные сети, средства связи, подвижные составы и др. Следовательно – инфраструктура включает в себя огромный комплекс материальных ценностей, и, очевидно, содержать столь сложную и многомерную конструкцию непросто и время от времени возникают проблемы[1].

Если просмотреть динамику развития железнодорожной инфраструктуры в России, то можно отметить, что снижается протяженность железнодорожных путей (с 88 тыс. км. в 1992 , до 86 тыс.км. в 2013 [4]), однако возрастает процент электрифицированных ( с 48,5% в 2001 г., до 50,6% в 2013 г. [4],), двухпутных и многопутных дорог( с 42,2 тыс.км. в 2001 г. до 45,2 тыс.км. в 2013 г. [4],), бесстыковых путей (с 52,8 тыс.км в 2001 г. до 78,5 тыс.км. в 2013 г. [4]), а также и протяженность дорог требующих капитального ремонта. Причиной несвоевременного ремонта или отсрочка его в 2-3 раза являются постоянно возникающие неотложные ремонтные работы и недофинансирование. Деятельность путевого хозяйства является определяющим в развитии железнодорожного транспорта, но для нормального функционирования данного подразделения необходимо достаточное финансирование, инвестирование ремонтов и модернизации объектов путевого хозяйства должны соответствовать ее значимости. Посколько грузооборот железнодорожного трансопрта постоянно возрастает (с 1967 млрд. тонно-километров в 1992 году, до 2196 млрд. тонно-километров в 2013 году[4]) требуется большее внимание на обслуживание инфраструктуры. Именно по этому показателю Россия опережает США. [12]

Следующей немаловажной проблемой является несоответствие времени внедрения новых технологий и способа их обслуживания. Так, в связи с внедрением сети скоростного и высокоскоростного движения требуется новый подход к осуществлению ремонта и текущего содержания пути. Решением данной проблемы является внедрение новых прогрессивных технологий выполнения путевых работ с использованием специальной усовершенствованной техники[3].

С появлением современных средств контроля за состоянием инфраструктуры РЖД требуется более широкий спектр измерительной информации, которая представится в сжатом и удобном виде, для представления фактического состояния объектов и их динамики изменения. На 2013 год существовало 83 вагона-путеизмерителей КВЛ-П, 14 путеобследовательских станций ЦНИИ-4 и это число продолжает расти[3].

Следующей немаловажной проблемой является большое количество «узких мест», что влияет на пропускную способность российских железных дорог. Основной причиной наличия таких мест является недостаточная пропускная способность перегонов, а также недостаточная мощность устройств тягового электроснабжения. Все это приводит к задержкам поездов и в целом снижает скорость пассажирских и грузовых потоков[3]. Решением данной проблемы является либо увеличение мощности тяги. Либо увеличение пропускной способности перегонов, что позволит увеличить грузо- и пассажиропотоки.

Следующей проблемой железнодорожного транспорта, а скорее недостатком, является большое потребление электроэнергии в деятельности железнодорожного транспорта (в 2005 году 45,1 млрд. киловатт-часов, в 2013 году 48 млрд. киловатт-часов, что составляет более 50% от потребления электроэнергии другими видами транспорта). Решения данной проблемы возможно найти нельзя, поскольку нет необходимости: за счет увеличения электрификации железных дорог происходит совершенствование локомотивов, улучшением их технико-экономических характеристик, увеличивается пропускная и провозная способность электрической тяги, увеличивается скорость(при электрической тяге средние ходовые и технические скорости на 10–15 % выше, чем при тепловозной)[7].

Одним из условий надежной деятельности железных дорог является наличие парка современных путевых машин в необходимом количестве. В железнодорожном транспорте эта проблема остро стоит, поскольку требует больших финансовых вложений. Для решение данной проблемы построено несколько машиностроительных комплексных заводов с целью переоснащения парков.

Следующей проблемой является низкая степень безопасности. На 2013 год было 13 происшествий связанных с железнодорожным транспортом, в результате которых 2 человека погибло и 4 было ранено. Связанно это все с пренебрежением норм безопасности, недобросовестными ремонтными работами и неисправностях в подвижном составе и на перегонах. Решением данной проблемы может быть построение ограждения вдоль всей протяженности железных дорог, а также учащение регулярных проверок подвижного состава и перегонах квалифицированными работниками.

Проанализировав перевозку грузов по видам транспорта, и сравнив ее в различные периоды времени можно сделать вывод, что по сравнению с 20 веком объем перевозок железнодорожным транспортом в процентном соотношении значительно увеличился (грузовые перевозки: в 1992 году – 1640 млн. тонн, что составило 10,4 % от общего объема перевозок, а в 2013 году – 1381 млн. тонн, что составило 16,7 % от общего объема перевозок[4]; пассажирские перевозки: в 1992 году – 2372 млн. человек, что составляет 4,95% от общего пассажиропотока, и в 2013 году – 1080, что составляет 5,5% от общего пассажиропотока), что позволяет нам сделать вывод о том, что не смотря на возникающие проблемы, тормозящие модернизацию, железнодорожный транспорт не стоит на одном месте и поступательно развивается.

Хоть и себестоимость железнодорожного транспорта самая низкая по отношению к другим видам транспорта, автомобильный транспорт все же остается приоритетнее железнодорожного ввиду своей протяженности (на конец 2013 года протяженность железнодорожных путей составляла 120 тыс. км., а протяженность автомобильных дорог – 1557 тыс. км.), перспективности и легкодоступности.

Читайте также

Список литературы

  1. http://edu.dvgups.ru/METDOC/EKMEN/FK/FIN_PR_GD_TR/MET.. – Учебное пособие «ФИНАНСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА»
  2. http://xreferat.ru/96/271-1-reformirovanie-zheleznodo.. – реферат «Реформирование железнодорожного транспортам России»
  3. http://www.eav.ru/pdf/eav2012-08.pdf – «Евразия вести. Инфраструктура железнодорожного транспорта»
  4. http://www.gks.ru/ - Росстат
  5. http://www.logistika-prim.ru/sites/default/files/38-4.. – «Развитие рынка транспортно-логистического сервиса РФ в разрезе формирования логистической инфраструктуры»
  6. http://marketing.rbc.ru/reviews/transport2013/chapter.. – РБК «ОБЪЕМ И СТРУКТУРА РОССИЙСКОГО РЫНКА ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ»
  7. http://allrefs.net/c1/48vge/p15/ - «ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ И РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА»
  8. Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики. Аникин Б.А., Родкина Т.А., Волочиенко В.А., Заичкин Н.И., Межевов А.Д., Федоров Л.С., Вайн В.М., Воронов В.И., Водянова В.В., Гапонова М.А., Ермаков И.А., Ефимова В.В., Кравченко М.В., Серова С.Ю., Серышев Р.В., Филиппов Е.Е., Пузанова И.А., Учирова М.Ю., Рудая И.Л. Учебное пособие, Москва 2014 г.
  9. Логистика: тренинг и практикум. Аникин Б.А., Вайн В.М., Воронов В.И., Гапонова М.А., Ермаков И.А., Ефимова В.В., Заичкин Н.И., Кравченко М.В., Пузанова И.А., Родкина Т.А., Серова С.Ю., Серышев Р.В., Федоров Л.С. Учебное пособие, Москва 2014 г.
  10. Воронов А.В., Воронов В.И. Формирование понятия, миссии, целей, задач, функций интегральной логики: принципов и методов международной фармацевтической логистики. ”Современные проблемы науки и образования” 2014. №6 с.1792
  11. Лазарев В.А., Воронов В.И. Комплексный подход и позиционирование морского транспорта России на мировом рынке транспортных услуг. Транспорт: наука, техника, управление. 2008 №3, с.5-10
  12. Лазарев В.А., Воронов В.И., Воронов А.В., Степанов В.Г. «Международные аспекты логистики»

Цитировать

Исаичева, Т.Г. Исследование и анализ основных проблем железнодорожного вида транспорта РФ с целью выявления способов их решения / Т.Г. Исаичева. — Текст : электронный // NovaInfo, 2015. — № 33. — URL: https://novainfo.ru/article/3484 (дата обращения: 22.01.2022).

Поделиться