Ситуация, связанная с круизным судоходство морских портов Республики Крым, сегодня сложная. Практически все круизные компании аннулировали заявленные заходы круизных судов в порты Крыма. Однако и критической ее назвать нельзя. Для правильного видения развития круизного судоходства на Черном море, связанного с Крымскими портами, необходимо рассмотреть его динамику за последние десятилетия.
Анализируя развитие географии международного круизного судоходства нельзя не заметить, что черноморский регион в последние годы становился достаточно популярным для зарубежных морских туристов. Говоря о возможностях перспективного развития круизного судоходства на Черном море и о том, что потенциал крымских портов по приему пассажирских судов в настоящее время практически не используется, нельзя не учитывать, что в 70-80-е годы ХХ века пассажирский судооборот этих портов характеризовался сотнями судозаходов ежегодно. Кроме значительного количества отечественных пассажирских судов, работавших на Крымско-Кавказской линии, Ялтинский морской порт принимал ежегодно более 200 иностранных круизных судов (Севастопольский морской торговый порт был закрыт в то время для посещения иностранных судов). Нет необходимости в рамках статьи рассматривать все существовавшие в конце ХХ века варианты таможенного и пограничного оформления круизных пассажирских судов. Важно учитывать другое: в рассматриваемый период времени в Ялтинском таможенном посту работало всего два (в 70-е годы), потом четыре (в 80-е годы) специалиста таможенной службы (начальник и инспектора), которые полностью обеспечивали надлежащее таможенное оформление всех прибывающих круизных судов без какого-либо ущемления интересов государства. Как эти специалисты организовывали свою работу, контролем каких документов ограничивались их функции – тема отдельного исследования. Однако, рациональное использование в повседневной работе такого, с нашей точки зрения прогрессивного, опыта работы таможенных служб прошлых лет, в значительной степени повысит привлекательность отечественных портов в организации и развитии международного круизного судоходства.
В прошедшие 2011-2012 гг. порты Севастополь и Ялта ежегодно совместно принимали всего лишь порядка 120-140 иностранных круизов в год. В данном исследовании мы не ставили задачу анализировать или подвергать критике существующий количественный состав и структуру портовых таможенных служб, порядок организации их работы. Однако когда только при бункеровке пассажирского судна с причала пресной водопроводной водой задействовано 3-4 сотрудника оперативного и грузового отдела местной таможни, то у вдумчивого специалиста круизного бизнеса вопрос о целесообразности такого жесткого таможенного контроля, не может не возникнуть. К сожалению, существующие правила Российской Федерации по оформлению судов загранплавания при пересечении государственной границы, также остаются достаточно сложными, и не отвечают требованиям международного морского законодательства [1].
Начиная с середины 90-х гг. ХХ столетия и до настоящего времени различными судоходными отечественными компаниями неоднократно предпринимались попытки возродить круизное судоходство на некогда популярной Крымско-Кавказской линии. В 90-х годах Черноморским морским пароходством был организован достаточно популярный в то время у пассажиров круиз по маршруту Одесса – Пирей – Хайфа – Лимассол –Стамбул – Сочи –Ялта – Севастополь - Одесса на тх «Одесса Сан», который просуществовал менее двух лет. В начале второго тысячелетия не совсем удачно был организован разовый круиз вокруг Черного моря на т/х «Тарас Шевченко». В 2006 – 2007 гг. компания «Укрферри» проработала и организовала несколько Черноморских круизов на т/х «Южная Пальмира». Однако стабильной работы пассажирских судов на недостаточно используемом Черноморском круизном рынке так и не получилось. Для этого, естественно, имеется много причин. Остановимся на рассмотрении только одного фактора, который являлся серьезным камнем преткновения при организации Черноморских круизов судоходными отечественными компаниями. Круизное движение пассажирского судна по Черному морю на базе украинских портов в то время принципиально могло быть организовано двумя способами: - Одесса – ряд портов других государств – Ялта – Севастополь – Одесса;
- Одесса – Севастополь – Ялта – ряд портов других государств – Одесса. Согласно действующим до 2012 г. таможенным правилам открытие границы судну и пассажирам должно было оформляться в первом национальном порту захода. Соответственно, закрытие границы происходило в последнем отечественном порту захода согласно расписанию круиза. Поэтому в первом варианте круизного движения пассажиры проходили таможенный контроль в Одесском порту, в котором закрывалась граница. Открытие границы происходило в момент возвращения в первый отечественный порт – Ялту. При втором варианте круиза закрытие границы должно было происходить в Ялте, а открытие – в Одессе. Казалось бы, что тут сложного? Сложность только одна: согласно действующим таможенным правилам при выходе судна за границу и при возвращении обратно все пассажиры должны пройти таможенный контроль в специально оборудованном таможенном зале со всеми личными вещами [2, 4].
Не трудно себе представить, что чувствовали пассажиры, когда при возвращении в Ялту из-за границы, но во время продолжающегося круиза, они должны были временно сойти с борта судна на берег с вещами для таможенного контроля. С каким настроением они возвращались на судно через несколько часов ожидания на пассажирском терминале, чтобы продолжить круиз далее в Севастополь и Одессу, можно только предполагать. Соответственно, при втором варианте движения, пассажиры уже привыкали к двухдневному отдыху на борту судна. Этот отдых им был обеспечен во время перехода судна из Одессы в Севастополь и из Севастополя в Ялту. Однако перед отходом из Ялты все пассажиры вынуждены были выйти на берег с чемоданами. Здесь также требовалось прохождение таможенного контроля перед выходом судна за границу. Потрясающая антиреклама круизу! Выбросить же из Черноморского круиза такие популярные порты, как Севастополь и Ялта, по крайней мере, неразумно.
Ситуация долгое время оставалась тупиковой. Казалось бы, одно элементарное дополнение к правилам таможенного оформления круизных судов, помогло бы кардинально улучшить ситуацию и сделать Черноморские круизы достаточно привлекательными не только для туристов России, Украины, но и для граждан ближнего и дальнего зарубежья [3, 5]. Однако, ситуация кардинально изменилась в навигацию 2012 г. Компания из Санкт- Петербурга “Black and Baltic Seas” сумела пробить брешь в действующем законодательстве, устранив различные бюрократические препоны, и успешно организовала эксплуатацию т/х “Adriana” между портами Ялта-Севастополь-Одесса-Сочи- Новороссийск-Ялта. В сезоне 2014 г. это была единственная компания, взявшая на себя риски по организации Черноморских круизов с заходами в Крымские порты. Заходы в порт Одесса были заменены заходом в Стамбул. Однако из-за бюрократического отношения властей Севастополя к оформлению судна, заходы в этот порт пришлось отменить.
Кто может объяснить: почему судно беспрепятственно может заходить в Ялтинский порт, но его не пускают в Севастопольский? Неурегулированные вопросы приема круизных судов в Крымских портах необходимо решать безотлагательно для того, чтобы начать возрождать круизное судоходства на Черном море уже в 2017 - 2018 гг. Не вызывает сомнения необходимость организации надлежащего таможенного и пограничного контроля при оформлении круизных пассажирских судов. Однако такой контроль все же должен в большей степени соответствовать современным международным стандартам. И использование полезного опыта работы припортовых таможенных служб бывшего союзного государства 70-х – 80-х гг., то есть периода наиболее интенсивного круизного судоходства на Черном море, в значительной степени будет способствовать решению задач, диктуемых современностью.