Безопасность и интеграция: потенциал государств шелкового пути

NovaInfo 50, с.380-387, скачать PDF
Опубликовано
Раздел: Социологические науки
Язык: Русский
Просмотров за месяц: 2
CC BY-NC

Аннотация

Китайский мега-проект «Один пояс, один путь» включает несколько проектов по освоению сухопутных, морских, «смешанных» маршрутов. В частности, это проекты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской шелковый путь». Первый предполагает сухопутные и «смешанные» маршруты из Китая на запад: се-верный маршрут «КНР–Казахстан–Россия–Белоруссия–Европа» и южный «КНР – Центральная Азия – Иран – Турция – Средиземное море». В качестве «смешанно-го» пути выступает маршрут КНР–ЦА–Каспий–Азербайджан–Грузия–Турция».

Ключевые слова

ИНТЕГРАЦИЯ, ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, РОССИЯ, КИТАЙ, ИНДЕКСЫ

Текст научной работы

Идея возрождения Шелкового пути в последние годы привлекала научный интерес не только в экономическом плане, но и в связи с решением проблем безопасности. Страны стремятся загружать пути сообщения потоком своих товаров (услуг) и товаров других стран, что особенно трудно при наличии альтернативных маршрутов. Исследователи пишут об угрозах потери контроля международных транспортных коридоров, изоляции транспортных путей, что может вести к выпадению субрегионов из процессов активного экономического обмена[1]. «Транспортное измерение» угроз национальной и международной безопасности, понятие транспортной безопасности как составляющей национальной безопасности становятся все более актуальным. Концепция национальной безопасности России предусматривает «формирование единого транспортного пространства» и «эффективной транспортной инфраструктуры», «рост уровня транспортной связности», «создание транспортных коридоров», «мультимодальных транспортно-логистических узлов»[2].

Цель исследования – показать характеристики интеграционного потенциала государств, а также связь такого потенциала со способностью обеспечивать безопасность на международных маршрутах.

Наблюдается рост угроз со стороны террористов, способных создать опасность срыва поставок по имеющимся и создаваемым маршрутам. Идет выбор маршрутов, наиболее защищенных от угроз терроризма, а также способных помогать в борьбе с терроризмом и наркотрафиком. Возникают и так называемые «крипто-угрозы» (прямые и косвенные) транспортной безопасности, в том числе, идее Шелкового пути. Интересен, в частности, резонанс расследования по поводу деятельности агентов анонимной интернет-площадки, взявшей название «Silk Road», занимающейся продажей за криптовалюту (биткойн) легальных и нелегальных товаров, в том числе, психоактивных веществ[3], что бросает тень на символ Шелкового пути.

Возникает и глобализированное геополитическое измерение безопасности. Китайские проекты Шелкового пути вступают в противостояние с концепциями США, насыщающими геополитическими представлениями об особых национальных интересах и соответствующих стратегических сценариях развития данной мировой державы. Оживляются геополитические идеи Х. Дж. Маккиндера в связи с усилением роли Центральной Азии (ЦА). Восточный (китайский) «поворот» России в 2014–2015 гг. добавляет новый «вес» в балансировке стратегического соотношения сил. В обеспечении евроатлантической мощи США и НАТО могут возникнуть «трещины», если маршруты Шелкового пути привяжут часть Европы к международным транспортным коридорам Китай – Центральная Азия – Россия. Эффекты данных проектов выходят далеко за рамки экономической политики: могут выстраиваться партнерства со своей (евразийской) системой ценностей и альтернативной инфраструктурой и политикой международной безопасности.

Как показывает практика ШОС, а также деятельность России, Ирана, Ирака и Сирии в условиях обособления антитеррористических коалиций США и арабских государств, складываются разные международные стратегии борьбы с терроризмом, наркотрафиком, торговлей людьми, теневой торговлей нефтью. Мир начинает сравнивать альтернативные евроатлантические, арабские и евро-азиатские стратегии международной безопасности на Ближнем, Среднем, Дальнем Востоке и в Европе.

Если говорить о транспортно-логистическом наполнении таких стратегий, то китайский мега-проект «Один пояс, один путь» намечает несколько подпроектов по освоению разных маршрутов: сухопутных (континентальных), морских, «смешанных». В частности, это два объемных подпроекта, сопровождаемых конкурсным финансированием: континентальный «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской шелковый путь». Первый из них предполагает сухопутные маршруты: северный – «КНР–Казахстан–Россия–Белоруссия–Европа» и южный «КНР–ЦА–Иран–Турция–Европа». Пример «смешанных» маршрутов – «КНР–ЦА–Азербайджан–Грузия–Турция–Европа» (через Каспий), железная и автомобильная дороги из южной части Синьцзяна (КНР) на морской порт Гвадар (Пакистан). «Один пояс, один путь» способен включить в себя также Северный морской путь, контейнерный маршрут «Урумчи–Челябинск», китайско–монгольско–российский экономический коридор, маршруты в Индию, страны ЮВА, Японию, Африку и др.

Идея нового Шелкового пути неоднократно преподносилась в разных политических контекстах в Вашингтоне, Токио, Стамбуле, Дели. Были, в том числе, проекты пути, минуя Китай и Россию. В частности, в июле 2011 г. во время американо-индийского стратегического диалога (Ченнаи, Индия) госсекретарь США Х. Клинтон озвучила подобный проект[4]. В России появились проекты Единой Евразийской инфраструктурной системы, Транс-Евразийского пояса Razvitie (ТЕПР)[5]. Но китайский проект «Экономический пояс Шелкового пути», связывающий сеть маршрутов КНР, России, Индии, Ирана, Турции, государств ЦА и Европы, приобрел особое значение.

Развертывается и глобальный контекст. Проекты США по новому Шелковому пути, скорее, частный случай, тактический ход, попутно способствующий отвлечению некоторых стран от российских и китайских инициатив. Особенно на фоне глобальных проектов Транс-Тихоокеанского (ТТП) и Транс-Атлантического торгово-инвестиционного партнерств (ТАТИП). Барак Обама заявил: «Мы не можем позволить странам вроде Китая писать правила глобальной экономики. Мы должны писать эти правила». Лауреат Нобелевской премии Дж. Стиглиц отметил: «Договоры [о Транстихоокеанском и Трансатлантическом торговых партнерствах] простираются намного дальше сферы торговли, инвестиций или интеллектуальной собственности. Они приводят к фундаментальным изменениям в юридической, судебной и регулятивной структурах государств. Причем на эти соглашения нельзя повлиять: их невозможно проконтролировать посредством демократических институтов… Сегодня подобные сделки все чаще называют «партнерствами», но эти партнерства не являются равноправными: их условия диктуют США»[6].

Китайский проект может выступать как альтернатива этим глобальным инициативам США. Если не строить такой самостоятельный проект, Китаю, как, впрочем, и России, придется, или оставаться в стороне от оживленных магистралей, или включаться в транспортно-экономическое пространство, построенное по правилам США. В США проект «Нового шелкового пути», разработанный Институтом Центральной Азии и Кавказа при Университете Дж. Хопкинса и Центром стратегических и международных исследований, интегрировался с проектом «Большая Центральная Азия» для противодействия России, Китаю и Ирану.

В статье проверяется гипотеза: в проекте «Экономического пояса Шелкового пути» интеграционный потенциал государств влияет на обеспечение безопасности, а оценка безопасности, в свою очередь, показывает привлекательность северных маршрутов через Россию, в том числе, маршрута Китай – Казахстан–Россия–Белоруссия, по сравнению с начавшими работать в 2015 г. южными континентальными маршрутами, как и морским путем доставки энергоносителей из районов Ближнего Востока в порты КНР.

Интеграционный потенциал государств мы определяем как совокупность ресурсов и средств (военно-политического, дипломатического, экономического, технологического, культурного, информационного, демографического, миграционного характера), дающих возможность прямого и косвенного влияния на обеспечение безопасности обществ и проектов международной интеграции.

Индексы, используемые для измерения интеграционных потенциалов, можно разделить на: 1) характеризующие прочность режимов государств, участвующих в региональной интеграции, прямо влияющих на внутреннюю безопасность и интеграцию общества, а опосредованно – на безопасность в региональной интеграции (индекс государственности, индекс внутренних и внешних угроз); 2) характеризующие способность государств прямо влиять на участие в интеграции и вовлечение в нее другие государства, на привлекательность и безопасность международной интеграции (отнесение государств к великим державам, потенциал международного влияния, взаимодополнение экономик и политик, предложение выгодных территориально-логистических схем, институциональная барьерность и др.).

Индекс государственности определяет способности государства обеспечивать самостоятельное решение внутренних и внешних задач[7]. Он включает в себя экономические и политические показатели. Политические показатели – время существования суверенной государственности, наличие и масштабы жертв во внутренних конфликтах, их влияние на стабильность режима, сепаратизм, наличие на территории иностранных военных контингентов, доля доминирующего этноса в структуре населения. Эти показатели отражают степень консолидированности общества, ослабление способности проведения государством самостоятельной политики. Стоит добавить показатели степень выраженности национальных интересов (в государственных документах и политике), эффективность служб безопасности (предотвращение терактов, борьба с наркотрафиком, ликвидация чрезвычайных ситуаций).

Индекс внешних и внутренних угроз используется нами, исходя из логики, что государство, подверженное значительным угрозам, ослабляется и теряет часть интеграционного потенциала. Данный индекс включает в себя переменные: угрозы территориальной целостности, экономические угрозы, угрозы безопасности человека, экологические угрозы и природные катастрофы[8]. Целесообразно дополнить этот индекс переменной «угрозы информационной безопасности» (вредоносные программы, кибер-атаки, радиоэлектронная разведка, негативный контент, информационный спам).

С индексом государственности и индексом угроз коррелирует индекс потенциала международного влияния, включающий в себя ряд показателей. В том числе, экономический потенциал (доля в суммарном мировом валовом продукте, доля в мировом экспорте товаров и услуг), участие в международных структурах (наличие статуса постоянного члена Совета Безопасности ООН, доля взносов в регулярный бюджет ООН, доля голосов при принятии коллективных решений МВФ, членство в Парижском клубе-кредиторов), военно-силовой потенциал (военные расходы, численность регулярной армии, наличие ядерного оружия, наличие истребительной авиации последнего и предпоследнего поколения, постоянное размещение за рубежом значительных контингентов – более 500 военнослужащих), человеческий потенциал (наличие нобелевских лауреатов, доля населения страны от общей доли населения мира)[9]. Можно добавить к характеристике военно-силового потенциала оснащение вооруженных сил новой техникой, проведение учений, наличие космических войск и кибер-подразделений, а человеческого потенциала – долю граждан, имеющих высшее образование, количество международных патентов на изобретения, полученных гражданами данного государства, количество школьников и студентов, побеждающих в международных научных олимпиадах, квалификацию иностранных рабочих. Международная интеграция зависит от этих показателей, и сама создает возможность их повышения, в том числе, для совместного обеспечения безопасности.

Разрабатываются оценки великодержавности государств[10], показатели комплексной мощи государства (экономическая, научно-техническая и военная мощь, ресурсы социального развития, регулирующая мощь правительства, сила дипломатии, динамика комплексной мощи государства)[11], которые можно использовать при измерении интеграционного потенциала.

Важны показатели взаимодополнения экономик и политик государств, что прямо влияет на развитие и наполнение транспортных коридоров. Так, развитый ВПК России позволяет заинтересовывать партнеров с помощью предложений современных видов вооружения, комплектующих частей, специалистов, лицензий, организации международных выставок. Известен эффект взаимодополнения на примере поставок энергоносителей из России и стран ЦА в Китай, китайских инвестиций в разработки месторождений, переработку сырья, создание инфраструктуры в данных странах. В июне 2013 г. НОВАТЭК и Китайская национальная нефтегазовая корпорация подписали соглашение о сотрудничестве по проекту «Ямал СПГ», заключение долгосрочного контракта на поставку китайским агентам не менее 3 млн. тонн сжиженного природного газа (СПГ) в год. Проект предусматривает строительство завода по производству СПГ мощностью 16,5 млн. тонн в год на базе Южно-Тамбейского месторождения (доказанные и вероятные запасы месторождения составляют 907 млрд. кубометров). Лидерство России в атомной энергетике и залежи урана в ЦА – это также пример взаимодополнения экономик и политик. 8 мая 2015 г. В.В. Путин и Си Цзиньпин подписали Совместное заявление о сотрудничестве по «сопряжению» строительства ЕАЭС и «Экономического пояса», а вслед за ним более 40 соглашений, стимулирующих создание энергетических, транспортных, торговых, информационных «коридоров».

Серьезный показатель интеграционного потенциала – способность предлагать территориально-логистические схемы для трансграничных коридоров. Так реализация проекта «Ямал СПГ» предполагает создание инфраструктуры, включающей морской порт и аэропорт, также дополнительно перевалочную базу в бельгийском Зебрюгге для доставки газа в страны АТР, используемую, когда будет закрыт Северный морской путь. Проектируется магистраль «Северный широтный ход» – железная дорога 707 км Обская-2–Салехард–Надым–Коротчаево. Планируется продолжить магистраль на восток: Коротчаево–Русское–Ермаково–Игарка. Общий объем перевозок к началу эксплуатации может составить 23,9 млн. тонн в год (грузы ряда крупных компаний), в том числе, и в Северо-Западном направлении. В Свердловской области создается центр трансграничной электронной коммерции. Одной из площадок центра может стать терминал «Чкаловский» (аэропорт Кольцово). Реализовано несколько инфраструктурных проектов с китайскими партнерами. Екатеринбург и Харбин (КНР) связаны регулярными пассажирскими и грузовыми авиарейсами; в Кольцово действует пункт международного почтового обмена с Харбином[12]. Также в Челябинской области создается логистический центр для маршрута Урумчи–Челябинск, к которому будут подключены многие экономические субъекты региона.

Интеграционный потенциал в плане логистической эффективности страдает от чрезмерной институциональной (административной и технической) барьерности. В литературе отражено влияние административных барьеров на развитие бизнеса, доступность ресурсов для хозяйствующих субъектов[13]. Но для нас в данном случае интересны барьеры, ослабляющие трансграничные транспортные связи. В перевозках наземным транспортом административная барьерность повышается в связи с чрезмерностью пограничных регуляций и технических ограничений, злоупотреблением сотрудников служб. Несовершенство «вертикальных» регуляций проявляется как несогласованность норм по упрощению процедур трансграничной торговли, длительный пограничный контроль, транзитные пошлины, существенно повышающие стоимость перевозок, сложность национальных таможенных правил на всем маршруте, двойное налогообложении автомобилей и др. Техническая барьерность проявляется как отсутствие единых стандартов, которым должны соответствовать автомобили, частая перегрузка товаров, проверка и разгрузка транспорта на границе, необеспеченность безопасности для водителей и сохранности грузов на маршрутах[14]. По данным Международного союза автомобильного транспорта (IRU), до 30% от стоимости фрахта на маршрутах евро-азиатской автотранспортной инициативы (NELTI) уходит на неофициальные платежи различным контролирующим инстанциям[15].

Часть названных показателей отражена в глобальном рейтинге логистической эффективности. Необходимо сопряжение данных показателей с индексом внешних и внутренних угроз, а также с показателями «интеграционные нормы» и «опыт интеграционной практики», которые мы сейчас не рассматривали. Показатели интеграционного потенциала помогают сравнить, в частности, маршруты «Экономического пояса Шелкового пути». Например, через ЦА и Иран проходит действующая с октября 2015 г. железная дорога «Западный Китай–Турция». Несмотря на логистическую привлекательность, некоторые ее участки могут подвергаться реальной угрозе нападения экстремистских группировок из Афганистана, Пакистана, Ирака, Сирии, Турции. В частности, Военная доктрина Казахстана указывает на такую угрозу[16]. Просматривается снижение интеграционного потенциала государств на данной магистрали. В плане безопасности она уступает транспортным коридорам в Европу через Казахстан, Россию, Белоруссию.

Предстоит разработка комплексного индекса интеграционного потенциала государств на траектории Шелкового пути. Это – перспективное направление исследования, которое может выводиться и на глобальный уровень (сравнение с ТТП и ТАТИП). Представленные индексы требуют еще последовательной проработки с помощью корреляционного и дискриминантного анализа, чтобы определить релевантность и вес каждой представленной переменой. Остается проблема перевода значений переменных в сопоставимые единицы измерения.

Читайте также

Список литературы

  1. Подберезкина О.А. Эволюция значения международных транспортных коридоров в мировой политике на примере России. Автореф. дисс. … кандидата политических наук. М., 2015. С. 22.
  2. Стратегия национальной безопасности Российской Федерации. Утв. Указом Президента РФ от 31 декабря 2015 г. № 683.
  3. Der Fall Silk Road: Sechseinhalb Jahre Haft fur Korrupter DEA-Ermittler // Der Spiegel. Online Netzwelt. 20.10.2015.
  4. В ноябре 2012 г., в Сингапурском ун-те менеджмента, она заявила об этом в связи с построением на территории Афганистана транспортно-логистических узлов, что помогло бы найти замену производству опиума (Хиллари Клинтон: концепция «Нового Шелкового пути» – элемент долгосрочной стратегии. URL: http://www.regnum.ru/news/polit/1597322.html (дата обращения: 18.01.2015).
  5. Якунин В.И., Садовничий В.А., Осипов Г.В. Интегральный проект солидарного развития на Евро-Азиатском континенте (научно-практическая концепция). М.: ИСПИ, 2014.
  6. Тренин Д. «Россия – в первой «тройке» по геополитике и военной силе, в «десятке» по экономике, в другом гораздо слабее». URL: http://www.znak.com/moscow/articles/30-12-14-50/104917.html (дата обращения 5.01.2016).
  7. Политический атлас современности / Рук. науч. кол. А.Ю. Мельвиль. М.: МГИМО, 2007. С. 71.
  8. Там же. С. 84–108.
  9. Мельвиль А.Ю. Россия в мировых рейтингах: перезагрузка // Диалог. URL: dialog.ua/issue/full.php?m_id=8506 (дата обращения 13.04.2015).
  10. Шаклеина Т.А. Великие державы и региональные подсистемы // Международные процессы. 2011. № 2. Май–август.
  11. Портяков В.Я. К вопросу о комплексной мощи Китая: подходы, к оценке, структура, динамика, перспективы // Китай в мировой и региональной политике. История и современность. Вып. XIX. М.: ИДВ РАН, 2014. С. 9.
  12. Первый шаг к экономическому поясу нового шелкового пути: Создание на Урале центра трансграничной электронной коммерции // http://www.nakanune.ru/news/2015/9/15/22414672/#sthash.m6NxVybv.dpuf (дата обращения 55.01.2015).
  13. Манушин В.Д. Административные барьеры в российской экономике как условия, способствующие существованию коррупции, и меры по их устранению // Актуальные проблемы экономики и права. 2014. № 4 (32). С. 55–60.
  14. Вестник представительства Международного союза автомобильного транспорта в Евразии. 2010. № 4 (45).
  15. Флоря В.А. Как избавиться от административных барьеров // TransМиссия. Вестник представительства Международного союза автомобильного транспорта в Евразии. 2010. № 4 (45). URL: www.iru eapd.org (дата обращения 16.09.2015).
  16. Военная доктрина Республики Казахстан. Утв. Указом Президента Республики Казахстан 11 октября 2011 г. № 611.

Цитировать

Капицын, В.М. Безопасность и интеграция: потенциал государств шелкового пути / В.М. Капицын. — Текст : электронный // NovaInfo, 2016. — № 50. — С. 380-387. — URL: https://novainfo.ru/article/7678 (дата обращения: 03.12.2022).

Поделиться