Современное состояние терминально-логистической технологии и ее развитие в Омской области

№57-2,

экономические науки

В статье рассматривается предназначение терминалов и описывается принцип работы терминальной технологии на данном этапе развития в логистике. Кроме того, в статье проводится анализ состояния и перспективы развития терминальной сети в Омском регионе.

Похожие материалы

Терминал – это система сооружений, оснащенных современным технологическим оборудованием, позволяющим выполнять весь спектр услуг, связанных с процессом транспортирования и распределения. Хорошо организованный транспортный процесс должен начинаться и заканчиваться на специальных объектах, приспособленных и оснащенных для наиболее эффективного преобразования грузопотоков. Эти объекты представляют собой механизированные и автоматизированные склады различного типа, назначения и организации перегрузочно-складских и транспортных работ [2].

Цель преобразования грузопотоков состоит в том, чтобы обеспечить наиболее эффективное дальнейшее транспортирование или использование грузов, товаров, материалов.

В современных цепях поставок доставка основной массы грузов осуществляется через систему транспортных терминалов, где происходит укрупнение или разбиение грузовых партий, временное хранение грузов, перевалка грузовых единиц между различными транспортными средствами или разными видами транспорта. На некоторых терминальных объектах выполняются операции с товарами, создающие добавленную стоимость[1].

Рассмотрим общие принципы работы терминальной системы на примере терминалов автомобильного транспорта. Автомобильный транспорт изначально работал по схеме «от двери до двери», что считалось одним из его преимуществ. Однако увеличение грузоподъемности автомобилей потребовало создания терминалов для подгруппировки мелких партий груза. С течением времени они превратились в многопрофильные логистические объекты, играющие важную роль в логистике[1].

Развитие смешанных перевозок обусловило возникновение интермодальных терминалов, которые обеспечивают стыковку сетей различных видов транспорта и позволяют изменять вид транспорта и маршрут перевозки в зависимости от рыночной конъюнктуры.

Пользователями услуг терминалов являются не только грузоотправители или грузополучатели, но также транспортные операторы, экспедиторы, другие участники логистической деятельности. На терминалах они получают доступ к услугам других компаний, с которыми они взаимодействуют в перевозочном процессе, а также к услугам по погрузке и выгрузке транспортных средств, по накоплению и кратковременному хранению грузов, мелкому ремонту транспортного оборудования и т.д [1].

При использовании терминальной технологии прямая доставка «от двери» отправителя «до двери» получателя заменяется транспортировкой с двумя перевалками на терминалах.

При этом процесс доставки груза разбивается на следующие компоненты:

  • подвоз груза от отправителя на терминал;
  • операции на терминале отправления (подгруппировки, распределение по направлениям перевозок, пакетирование, временное хранение, упаковка, маркировка ит.п.);
  • магистральная перевозка между терминалами с применением транспортных средств максимальной производительности;
  • операции на терминале назначения;
  • конечная доставка получателю (развоз с терминала) [1].

В традиционных транспортных системах приостановка транспортировки и дополнительная перевалка груза считались заведомо нежелательными из-за замедления доставки, дополнительных затрат на перегрузку, необходимости переоформления документов и возникновения рисков повреждения товаров. Между тем при правильной организации терминальная система способна обеспечить целый ряд выгод, как перевозчикам, так и грузовладельцам [1].

В системе автотранспортных терминалов дополнительные затраты, связанные с содержанием терминалов, грузовыми операциями на них и подвозом развозом, компенсируются экономией при укрупнении грузовых партий по направлениям.

Терминалы могут работать в круглосуточном режиме, а погрузка и выгрузка на магистральной перевозке заменяются быстрой перецепкой заранее подготовленных полуприцепов. Тем самым не только исключаются непроизводительные простои под грузовыми операциями, неизбежные при обычной прямой перевозке, но появляется возможность выполнения перевозок между терминалами по расписаниям. Это повышает привлекательность услуг терминальной системы для пользователей.

Крупные грузоотправители могут использовать автотранспортные терминалы в качестве региональных распределительных центров для своей продукции, при этом отправление по машинных партий товара может осуществляться непосредственно со склада производителя, минуя терминал региона отправления[1].

Транспортные терминалы не предназначены для длительного хранения товаров, однако в современных цепях поставок они часто конструктивно объединяются с такими складами и управляются одним оператором, обычно ЗРL - провайдером. Таким образом, транспортные терминалы интегрируются в систему товарораспределения. В терминальной системе достаточно большого масштаба возможно достижение дополнительного эффекта за счет применения технологии «ступица спица»[1].

При большом числе терминалов объемы перевозок между отдельными парами терминалов (на рисунке ниже – терминалы «А» и «В») могут оказаться недостаточными, чтобы обеспечить приемлемую для клиентуры частоту сервиса или необходимую для рентабельных перевозок загрузку транспортных средств. В этом случае перевозка выполняется через хаб - узловой терминал системы. На рисунке отправки с терминала «А», адресованные на терминал «В», доставляются сначала в хаб (Н), при этом они группируются с отправками, адресованными на терминалы «С», «О» и «Н». На терминале Н происходит перевалка на автопоезд, который доставляет на терминал «В» отправки со всех других терминалов системы. Издержки, связанные с дополнительной перевалкой, компенсируются при этом концентрацией грузопотоков (Рисунок 1)[1].

Схема «ступица-спица»
Рисунок 1. Схема «ступица-спица»

Схема «ступица-спица» носит универсальный характер и применяется при организации перевозок в системе морских контейнерных терминалов, грузовых авиатерминалов, а также при доставке интермодальных транспортных единиц железнодорожным транспортом. В реальных транспортных системах, как правило, действует несколько хабов, а перевозки между ними выполняются транспортными средствами максимально возможной грузоподъемности (линейные суда-контейнеровозы, контейнерные двухъярусные поезда и т.п.)[1].
20—30 лет назад транспортные терминалы были, прежде всего, транспортно-технологическими объектами и обеспечивали повышение эффективности транспортных систем. Современное понимание роли и потенциальных возможностей транспортных терминалов связано, прежде всего, повышением эффективности товародвижения в цепях поставок.
Терминалы становятся порталами для выхода на региональные рынки, они обеспечивают доступ к многообразным логистическим услугам. Перевалка грузов сопровождается дополнительными операциями с товарами. Развитая сеть взаимосвязанных интермодальных терминалов, которые становятся своеобразными полюсами притяжения товарных потоков, обеспечивает гибкость при формировании цепей поставок и позволяет создавать управляемые запасы товаров в движении, сокращая потребность в «статичных» складских запасах[1].

Терминальные комплексы нового поколения имеют в своем составе:

  • специализированные автоматизированные складские помещения для хранения и переработки грузов;
  • контейнерные терминалы;
  • площадки для отстоя подвижного состава;
  • помещения для выполнения таможенных функций органами Государственного таможенного комитета и сопутствующие службы;
  • филиалы банков и центры сертификации;
  • транспортно-экспедиционные и брокерские фирмы;
  • страховые компании;
  • центры оптово-розничной торговли и бизнес центры;
  • административные помещения и офисы клиентов, включая инофирмы, торговые представительства;
  • службы охраны и безопасности;
  • почту, телеграф и другие виды коммуникаций;
  • вычислительные и информационно - логистические центры;
  • центры технического обслуживания подвижного состава автотранспорта;
  • комнаты отдыха и гостиницы;
  • пункты питания;
  • магазины оптово-розничной торговли и демонстрационные залы;
  • аналитические исследовательские центры;
  • реабилитационно-оздоровительные комплексы [2].

Терминал должен соответствовать общепринятым рыночным критериям и иметь местоположение, которое будет наиболее оптимальным для успешной работы всех звеньев логистической цепи. Потенциал участка необходимо использовать максимально, но, не выходить за рамки требований, предъявляемых для данной категории складов.

Современный грузовой терминал класса «А» сможет являться предприятием, осуществляющим разнообразную деятельность, включая продажу такой услуги, как перевозка, обработку и временное хранение грузов, кросс докинг, оказание множества дополнительных услуг, в том числе транспортировку груза. При осуществлении своей деятельности терминал взаимодействует с перевозчиками, клиентами, посредниками, таможней, банком и рядом других контрагентов. Такой терминальный комплекс может занимать территорию от 30 до 50 га и больше, иметь достаточно свободные проходы и проезды между зданиями, удобную планировку. Складские корпуса воздвигаются из легко монтируемых сборно-разборных и быстровозводимых металлоконструкций с высотой помещений 9,5-12 м, что позволяют осуществлять многоярусное хранение грузов в стеллажах под евро-поддоны[2].

Эффективное функционирование логистических транспортно-распределительных систем осуществляется путем оптимизации управления и планирования, товароматериальных и связанных с ними информационных и финансовых потоков на основе системного подхода и согласования экономических интересов всех участников логистической системы.

Изменение роли терминалов и их интеграция в цепи поставок стали предпосылкой обособления терминального бизнеса в самостоятельный вид деятельности. Изначально терминалы создавали и эксплуатировали перевозчики различных видов транспорта, но в настоящее время на рынке действует все больше крупных компаний, которые занимаются исключительно развитием и эксплуатацией терминалов. В акционерной структуре компании — терминального оператора могут быть представлены предприятия различного профиля, заинтересованные в развитии услуг, связанных с терминалами данного типа.

Анализ складско комплекса в Омском регионе показал, что услуги по складированию представляют 65 компаний. Необходимо отметить что в их числе присутствуют частные структуры, готовые предоставить услуги по складированию, либо аренде склада, размеры которого не превышают 300 – 500 м2, следовательно это склад класса «С2» и ниже.

Отсутствие в Омском регионе складских площадей современного уровня вида «А» и «В», является основным негативным фактором, снижения привлекательности Омского комплекса. Склады класса «А» отвечают соответствующим требованиям по внутренним конструкциям, покрытию пола склада, высоте потолков и стеллажных систем, телекоммуникациям железнодорожным и автотранспортным сообщениям, отопляемым ангарным конструкциям и т.д. Складской комплекс «Терминал 55» , который оснащен и оборудован автоматизированной системой, имеет собственные подъездные автомобильные и ж/д пути, отдельный ангар для погрузочно-разгрузочных работ, и относится к классу «В+». Услугами этого склада пользуются такие крупные компании как «М-видео» и «О”КЕЙ». Таким образом, в Омском регионе преобладают склады класса «С» и «С2», слабо развита логистическая инфраструктура и более 90% складских площадей приходится на не оборудованные складские комплексы [3]. Что же касается крупной терминальной сети в Омском регионе, развитие которой затягивается и продвигается слабо, то на данный можно представить только несколько компаний, которые занимаются обработкой товаров и услуг на своих терминальных комплексах, это такие как: авиакомпания «Омский аэропорт» и транспортная компания «Деловые линии».

Из негативных аспектов развития стоит также отметить недостаток инвестиций и развития при создании транспортного комплекса, усилившуюся конкуренцию с Новосибирской областью, которая обходит Омскую область по многим параметрам: грузооборот, объем грузоперевозок, наличие крупных складских сетей класса «А» и «В» присутствием крупных логистических провайдеров. Объясняется это тем, что на территории Новосибирской области проживает 2,746 млн. чел., а в Омской области 1,978 млн. чел., это, несомненно, влияет на транспортно – логистическую инфраструктуру региона. Также в Новосибирске, заметен постоянно растущий спрос на различные логистические услуги, грузоперевозки и услуги складирования, связанно это с наличием Межрегионального транспортно – логистического центра, которого в Омском регионе на данный момент нет[3].

К возможностям развития Омской области относятся:

  • использование потенциала быстрорастущих рынков Центральной Азии (прежде всего, Республики Казахстан и Республики Узбекистан) для увеличения экспорта продукции омских компаний;
  • рост инвестиционной привлекательности Омской области, привлечение стратегических инвесторов в экономику и социальную сферу;
  • реализация транзитного потенциала Омской области, создание Транспортно – логистического терминала;
  • создание областного транспортно-логистического комплекса: развитие и модернизация системы складских помещений и сервисных центров.

Исходя, из всего вышесказанного можно сделать вывод, что Омская область имеет большие перспективы для развития транспортно-логистической инфраструктуры. Во-первых, область имеет значительный ресурсный потенциал: кадровый, природный, инвестиционный. Во-вторых, Омский регион находится в выгодном географическом расположении, в центре Российской Федерации, на пересечении транспортных коридоров. В-третьих, в Омской области преобладает современная бизнес - и производственная инфраструктура.

Список литературы

  1. Герами В. Д., Колик А. В. Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики: учебник и практикум для академического бакалавриата / Герами В. Д., Колик А. В. – М.: Издательство Юрайт . 2015. – 510с.
  2. Балалаев А. С. Терминально-логистические комплексы: учеб. пособие / А.С. Балалаев, Р.Г. Король. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2014. – 138 с.: ил.
  3. «О Стратегии социально-экономического развития Омской области до 2025 года» [Электронный документ] – Режим доступ: http://docs.cntd.ru/document/467304053