Лоукосты, как важный элемент развития Крымского региона

№63-1,

экономические науки

В настоящее время проблема привлечения лоукостов в Крым активно обсуждается не только в авиаотрасли, но и в обществе в целом. Прихода бюджетных авиакомпаний на крымский рынок с нетерпением ожидают как граждане, так и аэропорты, так как с этим ожиданием связывается интенсификация развития туристской отрасли. Но ожидания не спешат становиться реальностью.

Похожие материалы

Не секрет, что широкая популярность лоукост — компаний у пассажиров объясняется дешевизной их услуг. Но возникает логический вопрос: не достигается ли дешевизна перелета за счет потери в безопасности или комфорте? Попробуем проанализировать этот вопрос.

Как показывают проведенные исследования, дешевизна перелетов, предлагаемых лоукост- авиакомпаниями, достигается за счет ряда совокупных факторов. В частности, такие авиакомпании не имеют своих офисов и не располагают кассами продаж в элитных районах городов — за них нужно платить значительную арендную плату; не включают питание в цену билета (его предлагают как дополнительную услугу); не пользуются услугами глобальных систем дистрибуции (GDS), востребованных сетевыми перевозчиками, предоставляющими рейсы со многими стыковками. Лоукост-авиакомпании продают до 90% билетов на собственных сайтах без агентов и посредников (это дает экономию до 7—9% в себестоимости авиаперевозок). Помимо этого, существенным компонентом затрат традиционных и особенно сетевых перевозчиков, кроме систем GDS, являются системы, оборудование и услуги, связанные с бронированием (booking) и управлением доходами (revenue management system). Чем сложнее сеть маршрутов и большее количество возможных стыковок, тем большее количество конкурентов. Побеждает тот, кто закупил более эффективную систему управления доходами и IТ-инфраструктуру для более "умных" продаж. Все это требует многомиллионных валютных расходов в год... Более того, заключение партнерских соглашений не требует наличия в штате десятков менеджеров для их обслуживания: подписания, реализации, контроля исполнения и т.д. У каждой из таких компаний только один тип самолета (например, Boeing 737-800 — у Raynair и Аirbus 320 — у WizzAir) и один класс в салоне, т.е. нет разделения на бизнес- и эконом-класс. Это создает возможность для существенной экономии, причем без всякого риска для безопасности, на следующих статьях расходов:

  • на запчастях — их надо меньше и они однотипные;
  • на обучении экипажей — начальное и периодическое для поддержания квалификации;
  • за счет простых и однотипных интерьеров — все блоки кресел одинаковые и не нужны особые решения для бизнес-класса;
  • за счет снижения себестоимости перевозки на одно кресло: самолеты с салоном одного класса имеют максимальное количество кресел (189 мест — в Boeing семейства В737-800 и 180 — в Airbus А320). Таким образом, общая стоимость перелета делится на большее количество кресел и, соответственно, дает возможность предоставить меньшие цены на авиабилеты;
  • за счет уменьшения веса самолета благодаря полетам на типовые минимальные расстояния на 1—1,5 часа полета c нескольких баз (что уменьшает цену самолета при покупке, операционные расходы на авиатопливо, а также на аэронавигационные и аэропортовые сборы, которые привязаны к максимальному взлетному весу).

Еще одним из важных элементов уменьшения себестоимости перевозок у лоукостов является высокий налет часов по каждому самолету, который достигается за счет ряда мер:

  • покупки новых самолетов с гарантией производителя (т.е. у самолета практически нет потери времени на техобслуживание и ремонты);
  • планирования расписания в часы минимальной загрузки аэропортов, чтобы не тратить время в очереди на взлет/посадку (а некоторые лоукосты даже летают во второстепенные аэропорты, удаленные от города, где вообще нет очередей и минимальные цены на обслуживание рейсов и пассажиров);
  • создания нескольких баз с использованием местных экипажей (в среднем на один самолет — 5 экипажей по 2 пилота и 3—4 бортпроводника в каждом). Таким образом, отсутствуют затраты средств и времени на отели в разных городах;
  • предъявления требований к аэропортам и агентам по наземному обслуживанию рейсов относительно ограниченности времени между посадкой и последующим взлетом (turnaround time) — не более 25 мин., потому что самолет зарабатывает средства в небе, а не на земле. В том числе это достигается за счет уборки самолета бортпроводниками еще во время полета.

Кроме существенной экономии на затратах, лоукосты также выигрывают от прямого управления потоками денежных средств: уплаченные пассажиром деньги не "вращаются" на счетах агентов, партнеров или клиринговых центров, а попадают непосредственно на счет авиакомпании. Отсюда появляется возможность иметь дополнительные финансовые доходы на депозитах, поскольку значительную часть продаж своих билетов эти компании осуществляют за 4—6 месяцев до рейса. Стоит также обратить внимание на ряд моментов, благодаря которым авиакомпания мотивирует пассажиров к экономии не только собственных, но и средств авиакомпании: билеты на сайте авиакомпании имеют минимальные цены, онлайн регистрация бесплатна, а регистрация в аэропорту не требует компенсации расходов на это самой авиакомпании, минимизация багажа (в соответствии с фактическим весом самолета и необходимым количеством топлива) за счет взимания отдельной платы за каждое место багажа. В результате от лоукоста мы получаем: минимальную цену билетов (причем по простой формуле — чем больше времени до даты вылета, тем меньше цена билета);

  • полеты на новых самолетах;
  • эффективное расписание со значительной частотой рейсов;
  • высокую регулярность полетов;
  • взимание дополнительной оплаты (кроме собственно перелета из пункта А в пункт Б) только за действительно нужные услуги.

Повышенный интерес к лоукост- компаниям просматривается и со стороны аэропортов. В этой связи можно было бы привести в пример опыт работы с компанией Ryanair: как только она добавляет какие-то города в свою маршрутную карту, мгновенно идет их популяризация на всю Европу… эти города начинают видеть, ими начинают интересоваться, что крайне важно для Республики Крым, развитие которой напрямую позиционируется с развитием туризма (не всегда жа этот регион будет развиваться в условиях экономических санкций). Работает так называемый эффект Ryanair: из всех европейских лоукостов она считается самым дешевым (на любых парах городов, кто бы что не предложил, у Ryanair цена всегда будет ниже), и этот эффект работает магнитом для туристов, инвесторов и т.п. Все понимают — если полетел с Ryanair, дешевле уже ни у кого не будет, а значит, почему бы этой компанией не слетать? Приход такой компании означает существенный прирост пассажиропотока. И при профессионально отлаженном управлении и планировании развития аэропорта он зарабатывает средства не только на авиационных услугах, но и на неавиационных видах деятельности: автопаркинги, магазины беспошлинной торговли (duty free), рестораны, магазины и т.п. С учетом этого, каждый эффективно работающий аэропорт может рассчитать дополнительный доход, который он получит от новых пассажиров. Чем больше пассажиропоток, тем меньше себестоимость авиационных услуг аэропорта и больший доход от авиакомпаний за счет роста объемов, а также от пассажиров — за счет неавиационных услуг.

Кроме того, возникает закономерный вопрос: могут ли лоукосты рассчитывать на достаточный пассажиропоток на направлениях в/из Крыма? Ряд экспертов считает, что из-за сегодняшней экономической ситуации пассажиропоток в/из Крыма вряд ли наберется. Однако, анализ пассажиропотоков прошлого года показал существенный рост количества россиян, которые различным наземным транспортом добираются до полуострова. Это означает, что этих пассажиров недополучили российские аэропорты и авиакомпании. Причем наши авиакомпании возможно и догадываются об этом, но на практике таких "упущенных" пассажиров сложно отследить — в авиационной статистике они не учитываются.

Поэтому есть ряд ограничений для классического анализа по таким пассажирам. Но эти пассажиры реально существуют — те, кто добирается из регионов России разным наземным транспортом, готовы по двое суток ехать на автобусе только из-за того, что полететь в нужное им место по приемлемой цене не представляется возможным.

Но если, скажем, в Симферополь, придут лоукосты и предложат перелеты по цене EUR 60—100 (а такая цена для лоукостов абсолютно нормальна), то вряд ли россияне и потенциальные туристы других регионов будут ехать в Крым по 40-50 часов… Они полетят из региональных аэропортов.

Также следует учесть тот момент, что пока не будет пересмотрена система аэропортовых сборов, крымские аэропорты не смогут стать привлекательными для лоукостов. По нашему убеждению, систему регулирования аэропортовых сборов в Крыму нужно срочно пересматривать и актуализировать, ведь она практически не менялась с конца 90-х, когда практически все аэропорты были государственными и ситуация на рынке была совершенно другая. При этом система ставок аэропортовых сборов для относительно небольшого аэропорта "Симферополь" почему-то идентична системе, по которой ставки сборов устанавливаются в аэропорту "Внуково" (в хабе с миллионным пассажиропотоком)… И таких зарегулированных вещей для малых и средних аэропортов очень много. Например, еще советский анахронизм о сверхнормативной стоянке. Этот сбор придумывался для тех аэропортов, где была большая интенсивность движения, стоянок не хватало, и нужно было стимулировать авиакомпании к сокращению времени стоянки (чтобы была больше оборачиваемость). Но в настоящее время подобная ситуация в Крыму пока еще возникнуть не может. Поэтому перевозчики говорят: "Уберите этот сбор — давайте мы сами будем решать: нужен он или нет". Но опять же — никаких изменений в данной области, хотя разговор идет больше года… Такая зарегулированность мешает региональным аэропортам развиваться и на равных конкурировать с соседними крупными логистическими центрами.

В статье мы рассмотрели только несколько вопросов, решение которых могло бы способствовать значительному увеличению пассажиропотока из регионов Российской Федерации в Республику Крым. Во всяком случае, не вызывает сомнений, что современные лоукосты не являются более опасными средствами пассажирских перевозок, чем обычные авиакомпании, но в то же время их интенсивное развитие могло бы в значительной степени повлиять на благоприятное развитие экономики Республики Крым, подойти к практическому решению вопроса обеспечения круглогодичного функционирования уникальных крымских здравниц.

Список литературы

  1. Ланковская Е.К., Селиванов В.В. Исследование процесса организации культурно-массовых мероприятий как объекта управления в процессе формирования туристско-рекреационной отрасли Республики Крым / Е.К. Ланковская, В.В. Селиванов // НоваИнфо (электронный журнал): Экономические науки. – 2016.– №55-2. – С.256 –260. – [электронный ресурс]. – Режим доступа: 8899
  2. Ланковская Е.К., Селиванов В.В. Порядок составления плана проведения культурно-массовых мероприятий, как важного звена объекта управления в менеджменте / Е.К. Ланковская, В.В. Селиванов // НоваИнфо (электронный журнал): Экономические науки. – 2016.– №56-1. – С.187 –192 . – [электронный ресурс]. – Режим доступа: 9105
  3. Селиванов В.В. Исследование особенностей морского туризма в пассажирском судоходстве [монография] / В.В. Селиванов. – LAP LAMBERT Academic Publishing (Германия), 2017. – 145 с.
  4. Селиванов В.В. Исследование проблем и анализ новых возможностей логистики Республики Крым/ В.В. Селиванов // НоваИнфо (электронный журнал): Экономические науки. – 2017.– №60-1. – С.83 –96 . – [электронный ресурс]. – Режим доступа:11091
  5. Селиванов В.В. Исследование некоторых особенностей круизного туризма: источники заблуждений /В.В. Селиванов // Таврический научный обозреватель. – 2015. – №4-1. – С. 83-87. – [электронный ресурс]. – Режим доступа: http://tavr.science/stat/2015/12/TNO-4-ch-1.pdf
  6. Селиванов В.В. Круизное судоходство на Черном море: от кризисной ситуации к устойчивому развитию /В.В. Селиванов // Крымский научный вестник. – 2015. – №5-1. – С. 66-73. – [электронный ресурс]. – Режим доступа:http://krvestnik.ru/pub/2015/03/5KNV-1.pdf
  7. Селиванов В.В. Основные тенденции развития логистических процессов в структуре международного морского туризма / В.В. Селиванов // Сервис в России и за рубежом. – 2017. – Т.11. – №1 (71) . – С. 29-37
  8. Селиванов В.В. Исследование конкурентоспособности туристских агентов / В.В. Селиванов // НоваИнфо (электронный журнал): Экономические науки. – 2016.– №49-2. – С.274 –279 . – [электронный ресурс]. – Режим доступа:7358